文 | 智能相對論 Alex Chiang
實現全社會的“雙碳”目標，交通出行行業責任重于泰山。
據統計，2008年至2018年，我國交通領域CO2排放增長5.8億噸，其中5.1億噸來自于道路交通，占總增量的88%，其背后的原因是在這十年間我國乘用車保有量增長了557%，成為碳排放增長的主要驅動力。就交通行業的排放量而言，包括陸路、水路以及航空在內的交通領域是我國第三大碳排放源。
在這重重壓力之下，車企們是否為此做好了充足的準備呢？
車企們進展到了哪一步？
近日，《中共中央國務院關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》《2030年前碳達峰行動方案》兩項雙碳重量級文件相繼出臺，當中明確提出要進一步加快低碳交通運輸體系的建設。
可以說，汽車出行行業是實現“雙碳”目標的重要一環，不論是出于政策層面的倡導，亦或是基于自身利益層面的考量，車企們都必須要對此作出反應。而從當前各大車企的動作來看，一些車企已經行動，而還有部分車企尚處于懵懂之中。
2021年7月15日，工信部發布了2020年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。數據顯示，2020年共有44家乘用車企業平均燃料消耗量達標，另有93家乘用車企業平均燃料消耗量不達標。其中，燃料消耗量正積分為436.74萬分，燃料消耗量負積分為1171.43萬分，新能源汽車正積分為437.00萬分，新能源汽車負積分為106.55萬分。
“雙積分”政策通過碳交易的市場化機制促使企業自行進行減排，完成控制碳排放的目標。因而在相當程度上而言，車企的新能源汽車積分能夠在一定程度上反映其當前在踐行“雙碳”目標層面的成效。
具體來看，除去特斯拉，最早涉足新能源車，并且手握電池技術的比亞迪是新能源汽車正積分的大戶?！吨悄芟鄬φ摗凡殚啍祿弥?，比亞迪2020年全年新能源汽車銷量為18.97萬輛，占全年銷量44.42%。而2021年的數據顯示，比亞迪新能源乘用車全年銷量為59.37萬輛，同比增長231.6%。在現有基礎上，2022年比亞迪的新能源汽車正積分還將有一個較大的增幅。
2020年上汽憑借一款網紅爆車賺盡了風頭，而其在2019年還處于負積分不達標車企。去年全年上汽新能源乘用車產量為17.83萬輛，占全年總產量的比重為19.15%。而在2021年，五菱宏光MINIEV以32.52萬輛的銷量再次稱霸最暢銷新能源車型。
2020年新能源汽車負積分前十名多為傳統燃油車產銷規模大的企業，合資品牌更是占據了主角位置——一汽大眾（-13.92萬分）、上汽大眾（-9.29萬分）和東風汽車（-8.43萬分）排名前三，廣汽本田、東風本田、吉利汽車、北京奔馳、一汽豐田等也在負積分前十之列。
雖說發展新能源汽車已是大勢所趨，但至少從車企們目前雙積分的分數來看，大部分車企的新能源汽車的產量和銷售量并不算亮眼，能夠得到較多正積分的車企依舊只是少數頭部勢力，而這些車企此前在新能源車市場的表現就已經不俗，這些優勢在“雙碳”目標被正式提出后也具有一定的延續性。
2021年8月，比亞迪率先打造中國汽車品牌首個零碳園區總部，并承諾將在今年完成建設。此外，截止至2021年12月，比亞迪新能源車輛已累計為全球實現碳減排892萬噸，相當于種植了約7.43億棵樹。
廣汽也發布了“綠凈計劃”，計劃在2023年將廣汽埃安打造成廣汽首個零碳工廠。此外，在產品端，廣汽集團將強化“智能化+電動化”和“智能化+混動化”兩條路線同步發展，廣汽集團旗下六大品牌分別推出多款新能源產品，廣本、廣豐、廣汽三菱等相繼發布首款全新純電動車型。
從以上數據或許可以看出，頭部的車企可以依靠自身實力獲取較高的正積分，而對于上述2020年93家平均燃料消耗量不達標的乘用車企而言，其實現“雙碳”目標的道路還是頗為艱難的。
實現“雙碳”目標的成本有多少？
國家氣候變化專家委員會主任、科技部原副部長劉燕華指出：“從全球范圍看，實現碳中和所需的資金缺口非常大。世界可再生能源組織預測，到2050年全球大概需要110萬億美元來實現碳中和目標。就中國而言，中國人民銀行預測直接投資大約需要130萬億元。當然，政府投資覆蓋很小一部分，主要依靠市場來解決?！?/p>
若以上述話語理解，實現“雙碳”目標政府在其中只是起到推動和引領作用，而落實到真正的實踐，還需車企自身的努力和行業的共同發力。而發展所需的資金，則是一個較大的問題。
去年8月20日，全國工商聯汽車經銷商商會常務會長、全國工商聯汽車商會新能源汽車分會會長李金勇在“818中國汽車新消費論壇”上表示，“2020、2021年新能源積分嚴重供不應求，2020年底一個新能源積分價值3000元，2021年底將突破5000元/分，2022年積分價格更高，預計為6000-10000元/分。”
如果以2020年底3000元/分計算，比亞迪2020年兩家相關企業總共產生的可交易積分為74.97分，比亞迪可以依靠交易積分獲得約22億元的收入。對比來看，一汽大眾新能源負積分為13.92分，為了消除負積分則需支付約4.2億元向其他車企購買正積分。此前就有媒體報道稱，一汽大眾將以3000元/分的價格向特斯拉購買碳積分，這也是特斯拉在中國首筆被曝光的積分買賣交易。
此外，2021年年初長安汽車董事長朱華榮曾公開表示，受雙積分政策影響，2020年六大汽車集團產生的雙積分均為負值，車企也因此出現增虧的普遍現象，以長安汽車為例2020年因雙積分單車減利約4000元。
可以預見的是，隨著雙碳目標的提出，對于積分的需求也會越來越多，新能源積分的價格和作用將變得越來越突出。于新能源車業務發展不佳，需要依靠向外購買正積分的車企而言，這部分的負擔無疑將加重。
實際上，新能源積分交易可看做是車企們踐行雙碳目標過程中所面臨困境的一個縮影。在雙碳壓力之下，除去少數正積分數量龐大的車企，余下的大部分車企都存在消除負積分的壓力，而這種壓力也或多或少影響著企業的利潤。
既然如此，為何不積極轉向生產電動車？
最根本原因還是取決于利潤。一些研究表明，電動汽車的利潤率最早可能在2025年開始接近燃油汽車的利潤率，也就是說在過去幾年以及未來幾年，電動車的利潤率難敵燃油車。這種情況也存在于上述提及的頭部車企，經粗略估算比亞迪新能源車銷售占比未過半，而上汽的占比更是低于兩成。雖然新能源車的銷量逐漸在增長，但燃油車仍然占據銷售大頭。
特斯拉2020年財報顯示，特斯拉全年實現營業利潤19.94億美元，凈利潤7.21億美元。這也是特斯拉首次實現全年盈利。但是，其盈利的主要來源并不是來自銷售車輛，而是向其他傳統燃油汽車制造商銷售碳排放額度所得。如果不將該額度計算在內，特斯拉在2020年是虧損的。
因而至少在近幾年，燃油車依舊是車企們最主要的盈利來源。既要靠銷售燃油車來獲取足夠的利潤以維持企業運轉，又要推進電動車的生產以響應雙碳目標，于大部分車企而言也是一件頗難的事情。
出行行業離實現“雙碳”目標還有多遠？
“我國力爭在2030年前實現碳達峰，2060年前實現碳中和。”這個時間節點是指社會整體。而聚焦到出行行業，距離“雙碳”目標的實現還有多遠呢？
實際上，目前汽車行業還沒有雙碳的明確實施路線，這也是很多車企一直在呼吁的?？梢哉f當前行業仍處于初期探索階段，也僅提出了大致的時間線。
預計到2025年，混動新車占傳統能源乘用車的50%以上；2030年，混動新車在傳統能源乘用車中的占比達75%以上。而到了2035年，混動新車在傳統能源乘用車中的占比將達到100%，這也意味著，國內節能汽車屆時將實現全面混動化。
要實現出行行業的“雙碳”目標，車企們的努力固然是一方面，相關的配套設施也應做好相應的升級。新能源汽車的補能問題，是我國新能源汽車普及推廣的主要障礙之一。2020年11月2日，人民日報發布時評稱要解決好新能源汽車補能問題，構建與新能源汽車產業發展相適應的充電設施網絡。為系統解決充電難題、助力雙碳目標實現。
目前，我國公共充電樁設施長期處于優質供給不足、總體供應過剩的狀態，其中有數量眾多的充電樁因維護不善或者使用量不足，導致損壞、廢棄現象嚴重。
有造車“新勢力”的負責人表示：“在實踐過程中，我們越來越感覺到實現碳中和事實上是非常艱巨的，不是一家公司的事情，而是整個產業的事情，全產業鏈都要行動起來，才可能實現這個目標。汽車企業處在中間位置上，要發揮主導作用?！?/p>
可以說，汽車行業不是一個孤立的產業，其產業鏈長，與其他行業深度交叉是其典型特點。在汽車行業雙碳達成的過程中，僅僅靠車企或許是難以實現的，產業鏈上下游應相互協調，集體行動，而車企在其中應扮演好粘結劑角色。
參考文章：
「1」《太魔幻了：有些車企賣車不掙錢，卻可以靠積分賺幾十億》，優視汽車；
「2」《新能源積分價格飆漲數倍：今年底突破5000元/分2022年或將破萬》，21世紀經濟報道；
「3」《2020年乘用車雙積分情況公布 車企如何實現“雙碳”目標下的轉型》，搜狐網；
「4」《全球“禁燃”陷入內卷，傳統車企必須開啟動力革命》，品駕。