文|車聚網

在上一篇文章中，我們提到了混動技術的發展，豐田THS系統被以本田為首的“電混”路線換道超車，甚至連廣汽這樣的“忠實伙伴”，也選擇了推自主的“電混”系統。

但以目前的表現來看，比亞迪宣布停產燃油車，全線擁抱純電動和插電混動，根據國家新能源汽車路線圖的預測，它提前13年“干掉”了傳統內燃動力，可以說領先于時代。

而隨著專利的徹底放開，以及“先行者”們除掉了混動道路上的各種荊棘，國產混動也迎來了爆發期。除了比亞迪之外，長城、吉利、長安、奇瑞、傳祺、五菱這些國內企業，也都先后推出了自己新架構的混動系統，并且基本都走的是“電混”路線。

▲圖片來源：長安汽車官網

為何“電混”路線會成為國產混動的主流？它是怎樣實現對豐田“油混”的超越的？比亞迪真是混動界的東方不敗嗎？讓車聚君帶大家繼續看下去。

一、換道超車，“電混”是如何崛起的？

前面我們也說了，“電混”工作方式的核心，就是通過多用電的方式實現省油。簡言之就是將驅動車輪的主要工作交給電機，發動機盡可能多的在高效區間“發電”。

相比豐田THS系統的“削峰填谷”，這種方式控制邏輯更簡單，而且駕駛感受更有優勢，畢竟電驅的特點就是加速線性、NVH出眾。電機不同于發動機，是沒有怠速概念的，可以第一時間輸出最大扭矩，而且除了高速效率不足外，中低速工作極其平穩。

▲圖片來源：比亞迪官網

但在“電混”路線崛起之前，還有兩個核心問題亟待解決，這也是這套技術在近幾年才開始發光發熱的主要原因。

首先是對于動力電池的依賴問題，畢竟發動機專心“發電”，電機專心“驅動”的這種類増程路線，其實很早就已經出現了。但在早期的架構中，發動機發出的電力，是要先給到動力電池，然后動力電池再放給電機。這樣一來，動力電池的容量要求就比較高，而且不停地充電、放電，對它的壽命有很大的影響。而電池這個東西，實在是太貴了，燃油車換個帶啟停的電瓶都價格不菲，更不用說動力電池了。讓用戶在車輛生命周期內換電池的混動路線，是絕對不可能被接受的。

而新一代的“電混”系統，發動機帶動發電機，發電機則直接帶動驅動電機。只有發動機發電多出的部分，才會充入動力電池，同時在發電量不足的時候電池介入放電驅動。這樣一來，動力電池其實變成了一個能量池，在整個混動工作過程中只起到很小的輔助作用，自然就壽命大大延長了。實際上像雅閣混動這樣的中型車，它的動力電池容量只有1.3kWh，本質上更像一個超級電容。

▲圖片來源：魏派官網

第二是“中間商賺差價”的問題，發動機的動力經過了發電機和驅動電機驅動車輪，對比直接驅動車輪，相當于經歷了兩次能量損失，效率自然是下降的，這個問題在早期尤為突出。

但近幾年隨著廠家技術的提升，不管是發動機帶動發電機，還是發電機帶動驅動電機，傳遞效率都能達到90%以上。由于“電混”路線的發動機介入時間少，對它的動力依賴并不大，可以設計為混動專用發動機，效率大大提升。這樣一來，就更不用在乎“中間商賺差價”損失的那點能量了。

▲圖片來源：廣汽豐田官網

當然，豐田也用上了混動專用發動機。但THS系統對于發動機驅動的依賴更強，這其實是一個取舍的問題，相當于犧牲了一部分動力換取經濟性的提升，只能說豐田是真不在乎動力。至少從車聚君自己的駕駛感受來看，雅閣混動開起來更像電動車，市區加速體驗更好。凱美瑞混動開起來加速體驗就差一些，大概與邁騰330版本接近。當然，兩者的省油效果是非常接近的。

從目前的情況來看，解決了兩大關鍵問題之后，“電混”技術的發展可以說是豁然開朗，擁有比豐田式“油混”更高的上限。

二、“電混”的進階，國內廠商的不同玩法

當一套系統結構更簡單、控制更簡單，能耗水平相近，駕駛體驗更好的時候，哪怕對手是豐田這樣的工業狂魔，也一樣頂不住，這就是我們之前說“油混”會被逐漸邊緣化的原因。

但同樣是“電混”，其實也有不同的玩法。

▲圖片來源：比亞迪官網

現在非常火的比亞迪DM-i混動系統，雖然相比本田的i-MMD控制方式非常接近，但它做了兩個方面的提升。

首先是采用了熱效率更高的混動專用發動機，最大的變化其實是兩個，一是壓縮比做到了驚人的15.5，連馬自達壓燃發動機的壓縮比也只有15。雖然提高壓縮比可以提升發動機燃燒效率，但壓縮比過高會導致爆燃增多，降低發動機壽命，一直被業內公認是一個大問題。雖然不清楚比亞迪具體是用什么方式解決這一問題的，但確實做到了這個數。再就是比亞迪將空調和真空泵從發動機中移除了，改為電力驅動，這一點也為發動機減負不少，最終做到了43%的驚人熱效率。

再就是加大電池了，更大的電池讓電驅可以覆蓋更廣的工作區間，也可以適配更大的電機。如果說本田i-MMD是市區85%的情況采用電驅的話，比亞迪DM-i可以做到市區99%的情況都采用電驅。而多出的這14%的工況，就是通過加大的電池覆蓋的。

▲圖片來源：長城汽車官網

而長城的DHT混動做了進一步的優化，在主流以電為主技術方案的基礎上，它讓發動機直驅擁有了動力擋和經濟擋兩個擋位可選。它可以不用像比亞迪DM-i和本田i-MMD一樣，必須車速80km/h以上發動機才能介入直驅。而是在市區穩態巡航路況下就能采用經濟擋直驅，高速時發動機直驅則從經濟擋切換為動力擋。相當于在傳統“電混”的基礎上，給發動機更多的發揮區間，既能提高中低速的動力體驗，也能一定程度省油。

吉利的雷神混動，其實也差不多，只是發動機直驅變成了三擋可選，那就是動力擋、標準擋、經濟擋唄。長城的DHT可以實現35km/h發動機開始介入直驅，吉利的雷神混動大概是20km/h左右。

▲圖片來源：奇瑞官網

最夸張的還屬奇瑞，它搞了一套行業首創的3擋9模11速的架構，發動機可以在20km/h就介入加速，而且可以實現雙電機同時驅動、同時發電。在瑞虎8 PLUS 鯤鵬e+上，它實現了510N·m最大輸出扭矩，并且加速在5秒以內，而且節油效果與比亞迪DM-i相當。

可以說這套系統算是電混領域的集大成者，但代價是結構和控制幾乎是國產主流混動系統中最復雜的。

三、DHT有無必要，成本和可靠性關鍵

要說目前最成功的混動系統，應該是比亞迪DM-i。比亞迪在3月份賣出了50674輛DM車型，而老款的DM3.0系統數量幾乎可以忽略，新款的所謂DM-p，之前車聚君也分析過，大概率就是DM-i的雙電機版本，并非老款DM3.0系統的繼承者。

▲圖片來源：比亞迪官網

但這也并不意味著它就是最優的解決方案，DM-i系統的優勢之處，更多其實在于成本控制。在可以滿足綠牌上牌要求的情況下，將A級轎車的入門價格做到了11.18萬元。所以它出現之后，對于日系混動造成了很大的沖擊，對于不具備饋電能力而且價格更貴的德系混動，則完全是降維打擊。

但相比長城、吉利們的2擋或者3擋DHT方案，它也有一些弱點。一是中低速時完全采用電機驅動，某些特定工況下動力感受并沒有那么好，畢竟它不支持發動機中低速并聯直驅，二是高速并不省油，秦PLUS DM-i市區油耗極低，但在時速120km/h左右時油耗大概在6L左右，速度更快則會更費油。從這個角度來說，其實增加經濟擋和高速擋是合理的。就像4AT的經濟區間只是60-80km/h，8AT可以做到40-130km/h。

▲圖片來源：奇瑞官網

但不管怎么說，用戶最終要的其實是一個平衡。就好像“神車”軒逸，動力表現非常一般，操控也乏善可陳，但是舒適度不錯，油耗也比較低，對于很多人來說也就夠了。

各類國產混動技術，其實也是在性能、經濟性、可靠性之間的平衡。目前比亞迪是成本控制的最好的，市場反饋也多是一些小問題；長城主要搭載在魏牌上，車聚君試駕的感覺倒是相當不錯；吉利的帝豪L混動版據說會給出個驚喜的價格，但目前還沒有更多的信息。奇瑞的架構確實夠強大，但也是結構和控制最為復雜的，而且目前還沒得到市場的證實。

至于傳祺和五菱，還是等它們的新車型出來再說吧。沒準特別擅長成本控制的五菱，會成為最終的那個“終結者”。

車聚小結

最近車聚君身邊發生了一些“奇怪”的現象，某位開寶馬5系的朋友，非常想買一輛海豚，正面臨車位比車貴的問題。另外一位剛結婚的小友，拿著家里給的買寶馬3系的預算，最后提了一輛比亞迪宋PLUS DM-i，據說還要等三個多月才有車。這說明一點，以前經常被大家看不上的比亞迪，確實是支棱起來了，哪怕這些城市的中產階級消費者，也愿意買比亞迪的車。

要說這是品牌影響力或者是服務優勢，很顯然是不可能的，不客氣的說這兩樣比亞迪哪怕在自主品牌中都是靠后的存在。這其實是技術的魅力，歸根到底還是一定程度的先發優勢，別看DM-i比其他國內混動就早了那么一點，結合多年來做電動、做混動的潛移默化，造就了現如今DM-i的飄紅。

至于國產混動的崛起，車聚君盤了一下，比亞迪相當于南帝，地處南國，有著家傳絕技一陽指（動力電池），又吸收學會了中神通的先天功（電混），取得了暫時性的領先；吉利相當于東邪，學貫中西，有著豐厚的技術積淀；奇瑞相當于西毒，勤勉努力，打通了一條近乎不可能的技術路線；長城相當于北丐，講究的是大開大合，快意恩仇。

它們這波華山論劍最終鹿死誰手，后續比的可能還是成本控制和可靠性，以及在性能與經濟性之間的權衡。混動市場的角逐才剛剛開始，目前暫時還看不出太多的端倪，讓我們靜觀其變。