文|中國品牌雜志
2022年以來，比亞迪氣勢如虹，朝著“自主一哥”的位置狂奔而去。
銷量上，比亞迪2022年瞄準了150萬輛，甚至放話“若供應鏈向好，則將沖擊200萬輛的銷售目標。”這一目標，比自主一哥吉利汽車2022年165萬輛的目標還高了一截。2021年，比亞迪銷售量達到50萬輛，今年銷量比去年翻3倍，瞄定行業第一的氣勢，無人能比。
市值上，6月10日，比亞迪迎來里程碑時刻——市值首破萬億元，成為第一個躋身萬億市值俱樂部的中國車企。
如果說，特斯拉已經在新能源這一條賽道上趟出了一條路，同時給出了市值的參照，那么萬億市值的比亞迪，能給資本市場展現多少想象空間？
重新認識比亞迪
從最初起家的電池業務到刷新自主品牌崛起速度的F3等傳統車業務，再到掌控電動車三電系統的核心科技，全產業鏈模式一直是比亞迪成功的法寶：突破外資企業的技術封鎖、高額要價，降低成本的同時還能掌控核心科技。
上世紀90年代末，王傳福下海做電池，受制于資金短缺，采用“人海戰術”和“半自動生產線”，極大降低了電池的成本，成功拿下諾基亞、摩托羅拉等知名巨頭的訂單，打破了日系企業在電池領域一家獨大的局面。
2003年殺入汽車行業后，比亞迪將電池領域的成功經驗復制并進一步放大，徹底走上全產業鏈模式的道路。一度除了輪胎、玻璃等少數標準件，比亞迪絕大部分汽車零部件都自己造。
這一方面是為了控制成本，另一方面也是為了擺脫對外資巨頭在關鍵零部件領域的掌控。在傳統車領域，發動機、變速箱等汽車零部件的核心技術由少數全球零部件巨頭掌控，剛起步的自主品牌要么很難獲得零部件巨頭的供貨，即便獲得供貨價格也是由對方說了算。
重資產的勝利
在2020年之前的順風期，市場普遍認為比亞迪這種模式是逆全球化的，很沉重。但今年上海疫情，讓資本市場看到了這種“笨重”的模式，其實是有著非常大抗擊風險的能力的。
資本市場也在重新認知比亞迪的模式。
在這波上海疫情波及到整個汽車供應鏈的巨大沖擊中，比亞迪不僅能夠自保，還在圈地。目前，比亞迪是全球唯一一家同時掌握電池、電機、電控及MCU芯片等新能源汽車全產業鏈核心技術的車企，還是中國唯一一家擁有IGBT完整產業鏈的車企。
所以，2022年在傳統新勢力車企紛紛出現“疲軟”的背景下，比亞迪卻在今年異軍突起，其在今年1-5月的累計交付規模為507314輛，實現同比增幅為348.11%，跟造車新勢力們對比，“蔚小理”加起來仍不如一個比亞迪。
這很大原因在于比亞迪的零部件自產能力非常強。
目前比亞迪的動態PE達到了300倍，比寧德時代和特斯拉都要高。放眼全球也鮮有實體制造業能夠達到如此高的PE，這也就意味著比亞迪這種模式，現在正被資本市場看好。
掙得多花得多
但凡事都有兩面性，隨著比亞迪的魚塘里養的“魚”越來越多，需要掌握的關鍵技術也大大增加，導致比亞迪的研發、員工成本也越來越高。和長城、吉利兩大同行相比，比亞迪的員工數量和員工成本，都很高。
從財報披露的數據來看，比亞迪2021年研發人員超過4萬人，相應的，比亞迪2021年員工成本上高達297.8億元。
從比亞迪近年的財報來看，擁有IGBT完整產業鏈模式的弊端已經很明顯，除了掌握核心科技、掌控產業鏈的優勢，在降低成本方面的優勢不再明顯，反而成為增加成本與支出、拖累盈利能力的一大來源。
正因此，比亞迪近年開始主動打破IGBT完整產業鏈模式，大力推動旗下動力電池、半導體等優勢業務板塊拆分獨立，開拓外部客戶，并積極謀求上市。
還有想象空間？
“技術，不僅要為產品服務，更多地是為戰略服務?！蓖鮽鞲Ｔ缒暾f的這句話，在比亞迪內部廣為流傳。
從中可以看出，“技術狂人”王傳福領導下的比亞迪，是一家重視技術也有十足野心的企業，研發舍得投入，技術與產品過硬。但同時，比亞迪在經營管理上相對粗放，業務龐大，能掙大錢但花錢也大手大腳，導致掙錢能力較弱。
在新能源產業大發展的光明前景下，在電動車賽道上堅持多年的比亞迪實現萬億市值帝國的夢想，但如果其不改善其粗放的經營管理與孱弱的盈利能力，其龐大的商業帝國挺難走遠的。
畢竟，長遠來看，企業之間比拼的不是誰更先向新能源轉型，而是企業內功、綜合實力，誰能在智能電動車這條賽道上跑得更穩。