文｜科技新知 小葵

編輯丨伊頁

農歷新年前，禾賽科技向美國證監會提交招股書，擬在納斯達克上市，有望成為“中國激光雷達第一股”。巧合的是，在2022年12月商務部更新的《中國禁止出口限制出口技術目錄》中，激光雷達赫然在列。

當前，中概股危機剛剛結束，而海外激光雷達市場正面臨寒冬；高調沖擊上市的禾賽，背后暗藏了哪些玄機？

起步于Robotaxi

一直以來，做激光雷達的禾賽科技，就備受資本市場的關注。

激光雷達的原理，是接收向外發射后反射回來的激光，獲取外界物體的相對距離，進而實現對汽車周圍環境的識別。早期主要應用于科研和測繪項目，80年代開始逐步進入無人駕駛的研發路徑。

2017年，奧迪發布了全球首款搭載激光雷達的量產L3自動駕駛汽車A8。2019年，Robotaxi概念開始火熱。雖說激光雷達相比其他傳感器昂貴得多，但看得更遠、物體識別水平較高、信息密度也更大，使其成為自動駕駛必須“安排”上的頂級配置。

一時間為了追趕潮流，百度、Waymo、Cruise等國內外公司，紛紛搶購激光雷達搭載到自家自動駕駛的汽車上。這些自動駕駛車隊，開始了以美國加州為主要根據地，狂“刷”里程數的征途。

乘著這股東風，2021年1月，禾賽科技試圖登陸科創板，用15%的股份募資20億元人民幣來繼續發展。但在遞交招股書后的兩個月，便悄悄撤回。

撤回的原因，主要是2020年9月的一次增資或涉嫌突擊入股。好在塞翁失馬，2021年6月，禾賽得到了來自小米、美團、高瓴為首的新一輪融資，11月又再獲小米的單獨增資。

連著兩輪的融資，干脆承包了禾賽的20億資金需求。一級市場的投資者寧愿抬高市值，也要秉承“肥水不流外人田”的心態，拿下禾賽的股份。

經過一年多的沉淀，禾賽不負眾望地快速發展。即使當前仍在虧損，但已經成為車載激光雷達出貨量的龍頭。

2019年-2022年前9個月，禾賽科技實現營業收入分別為3.48億元、4.16億元、7.21億元和7.93億元；凈虧損分別達1.2億元、1.07億元、2.45億元和1.65億元。按今年前三季度7.93億元的營收規模計算，禾賽科技的營收已經在上市的激光雷達企業中排名第一，是第二名的三倍還多。

不過，早先帶動禾賽業績的邏輯，隨著自動駕駛的行業寒冬的來臨，逐漸疲軟。如今市場對禾賽的期待，已然切換到了一個更廣闊的空間。

市場看好什么？

「科技新知」在《“鯰魚”特斯拉，這次又在攪動什么？》中曾提到，長期來看，新能源汽車替換燃油車的邏輯始終成立。

眼下，新能源汽車市場即將走出早期飛速擴張的加速期，轉而進入較為穩定的增長期。這意味著新能源汽車滲透率的二階導即將接近0，投資人們將持續收獲業績穩步增長的收益。

而在資本市場上，如果增速和預期都不存在較大爭議，那么對應的公司市值，大概率早已充分地體現。

新能源汽車賽道的投資者們若想要更大的收益，就只能尋找確定趨勢下，還未充分進入市場的“更大的杠桿”。例如HUD、車機系統、激光雷達等等。

當前汽車智能化的發展，讓車型配置逐漸開始內卷。傳感器、智能化硬件甚至冰箱家電往車里“塞”，幾乎已成為車企和消費者的共識。疊加激光雷達價格逐漸下探，ADAS行業的激光雷達成本預計將在2021年-2020年每年下降約9%。激光雷達將不再限于服務高級自動駕駛和少數高端車型，逐漸也成為市場標配。

市面上已經搭載的車型，包含小鵬G9、蔚來ES7、理想L9、極狐阿爾法S、智己L7、哪吒S、阿維塔11等。預期未來搭載的車型產品也將越來越多，例如小米汽車等。

根據中金的報告，2022年11月激光雷達市場滲透率僅為1.5%。如果不考慮全部輔助駕駛車型采用激光雷達的可能性，按照IDC發布的2022上半年L2級輔助駕駛的滲透率為26.6%來估算，激光雷達對標實現當前L2級的滲透率，就存在著超過17倍的增長空間。

基于當前搭載激光雷達產品的低滲透率和新能源汽車行業未來增長的確定性，再考慮到禾賽的龍頭地位，預期比以前更高的回報，或許才是今天投資者們關心禾賽最大的因素。

不過，正如投資者們對新能源汽車整車廠的下注，龍頭+增速的組合，總有魔法失靈的那一天。就像是一開始，投資者們認為特斯拉會一直保持優勢地位向前沖，一直保持高利潤、高增速、高市占率的三連擊。但如今，特斯拉的增速和銷量第一的位置，悄然被比亞迪奪下。

這個道理，禾賽比誰都要明白。激光雷達看似好日子的背后，其實暗含著生死存亡。

禾賽的生死時速

一直以來，在自動駕駛技術的研發中，雖然需要很多不同類型的傳感器，不過毫米波雷達、攝像頭、超聲波雷達相對激光雷達，都不太值錢。

參考自動駕駛公司縱目科技的招股書，2021年其他傳感器均價最貴才500元人民幣；對比禾賽科技的激光雷達，2021年的均價高達7700美元。

但高售價并不一定意味有“高科技”。

禾賽的解決方案，本質上并沒有利用降維打擊的技術，反而是盡可能地選擇了相對已經成熟的路線（半固態+ 905nm+線光斑+轉鏡一維掃描）。這樣的方案顯然很難繞過先行者處心積慮設置的專利高墻，讓公司在發展中吃了不小的虧。但如此操作，卻能讓產品成本下降和快速量產。

同比2021年-2022年前三季度，禾賽出貨均價從8000美元一路狂砍到3100美元?？紤]到大客戶理想汽車合作，要的只是低配置產品，外加以價換量操作的可能性，2022年第三季度，禾賽的凈利率為-20.85%，毛利率達到44%。

但對比已經上市的同行Velodyne和Luminar，分別達到-99.74%和-147.72%，堪稱“賣一臺，虧一臺，再倒賠一臺”的毛損，禾賽的利潤水平簡直算得上一股清流。

成熟的解決方案+降本的訴求，意味著激光雷達已經擺脫此前“高貴”的形象。未來隨著產品進一步放量，來自制造業的鐵律，也終將支配行業。

激光雷達說白了就是汽車產業鏈上的一個配件。當行業內競爭者們的利潤率和規模達到平衡后，很有可能也要走回其他傳感器“價格低又無顯著技術壁壘”的老路。

禾賽必須在被規模與成本決定行業終局之前，抓住窗口期，打一場產能價格戰的豪賭。

為了實現這個目標，首先還是要降本。

包括本次美股IPO在內，幾年以來，禾賽一直在通過自建工廠解決成本問題。但成本優化速度并沒有追上價格下降速度，生產利潤率還遠未達到平衡點。

對比2021年-2022年前三季度的出貨量及成本，按照招股書的各項成本/出貨數量計算，單個雷達成本下降至原來的51%，同時人工費用的平均值也在快速削減。成本控制有了很大進展，但這還遠追不上出貨價格從8100下降到3000的速度。

降本和降價，二者之間什么時候能取得平衡，現在還完全看不到希望。

接下來，禾賽希望通過出貨的規模優勢，重演在美國市場收割其他小玩家的游戲。

2019年，Yole統計了美國激光雷達公司市場份額排名。排除Trimble、Hexagon、Sick AG、Topcon這些搞測繪的公司，車載雷達排第一的是Velodyne，禾賽排在Waymo、Robosense（速騰）等幾家后面，位列第七，只有1%的份額。

而2021年的數據顯示，禾賽擁有5%市場份額，排名第一，Robosense（速騰）第二，Velodyne第三。

市場份額和排名的變化，說明行業發展過程中出清了相當多的小型玩家。昔日對手，激光雷達領域鼻祖Ibeo提交破產申請；Ouster和Velodyne兩大行業巨頭合并，抱團取暖；2016年做成奔馳E級項目的Quanergy也因市值過低而退市。

不過這樣的操作，放在國內恐怕不會太順利。

一方面，禾賽沒有基于自家傳感器的自動駕駛解決方案，做不到類似華為軟硬一體的技術稀缺性。另一方面，由于供應鏈伴隨產品的成熟，“低價能用”的產品預期也會出現。

屆時禾賽很可能無法再現用成本和營收“拖死”對手的手段；技術的相對劣勢，或將導致其反被卷入長期的“大亂斗”。

如此看來，留給禾賽的時間，并不多了。

寫在最后

2月3日凌晨，禾賽更新了標明融資金額的招股書。以7.2%的股份交易1.454億美元的融資，對應公司20億美元的估值。算下來禾賽用于投入制造能力的資金，只有2.5億人民幣。

兩年前，禾賽沖擊科創板的估值就是差不多20億美元，兩年后，在美股納斯達克還是20億美元?？磥?，自動駕駛的商業化遲遲不能兌現，市場上投資熱情相比兩年前也被極大地消耗。

上市融來的現金資本，能否轉化成規模與成本優勢，又如何讓禾賽繼續維持龍頭地位，還需要拭目以待。