文|雷達財經 孟帥
編輯|深海
近日，據多家媒體報道，此前擔任華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁的王軍被曝已被停職。
事實上，近年來華為汽車關聯業務的人事變動十分頻繁。據雷達財經不完全統計，自2021年起，就有何利揚、張曉洪、佘曉麗、陳奇、蘇箐、蔡建永、陳亦倫、李帥君等多位高層以離職或被免職等形式離開華為車BU。
而此番王軍被停職的傳聞背后，有聲音稱擔任華為車BU CEO的余承東將擁有更大的話語權，而余承東除了是華為車BU智選車模式的主導者外，還是華為內部“造車派”的堅定支持者。
隨著華為此前不造車承諾即將到期，華為親自下場造車的猜測再度襲來。在江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔看來，基于合作經驗、資金儲備及外部環境等方面的因素，華為此時選擇親自下場造車是有一定可能的。
網傳華為車BU COO王軍被停職
近日，曾擔任華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁的王軍，被不少媒體報道稱已經“下課”。
對此，華為方面目前并未進行官方回應。同時，有接近華為車BU的人士向媒體透露，目前公司內部尚未發布相關的官方通知。
不過，近期網絡上流傳較廣的一張華為高層與阿維塔高層會面的照片中，只看到了車BU CEO余承東和華為輪值董事長徐直軍的身影，而此前代表華為出席阿維塔公開活動頻次更高的王軍并未現身。
雷達財經了解到，華為車BU的成立，可以追溯至2019年5月。彼時，華為在一則通知中宣布，經總裁批準，公司批準成立智能汽車解決方案BU，隸屬于ICT管理委員會管理，定位為智能汽車領域的端到端業務的責任主體，為客戶提供智能汽車ICT部件和解決方案，幫助車企造好車。
而帶領這個新成立BU的重任，則被交到了此前在華為日本運營商業務部任職的王軍手中，其被任命為華為智能汽車解決方案BU的總裁。而車BU成立之時，在華為的戰略地位并不低，屬于華為的一級部門，與華為的三大BG業務（運營商BG、企業BG和消費者BG）及另一大BU（Cloud BU）擁有同等地位。
不過，2020年11月，任正非簽發組織變動文件，將車BU從ICT 管理委員會劃分到消費者BG，并任命當時擔任華為消費者BG CEO的余承東為智能終端與智能汽車部IRB主任，主要負責投資決策。
第二年5月，余承東正式出任華為車BU的 CEO；同年9月，王軍轉任華為車BU的COO，并兼任智能駕駛解決方案產品線總裁，向余承東匯報；卞紅林則擔任智能汽車解決方案BU CTO、智能汽車解決方案BU研發管理部部長。如此一來，余承東正式成為了華為車BU的“一把手”，這意味著其在華為汽車業務方面擁有更大的話語權。
值得一提的是，余承東和王軍代表著華為參與造車的兩種途徑。其中，王軍負責的是華為HI模式，即華為為其它車企輸出包括智能駕駛、智能座艙、智能供應件相關的方案，北汽極狐、阿維塔便是該模式下的代表廠商。
而余承東主導的則是華為的智選車模式，即華為從產品定義、整車設計，甚至渠道銷售、品牌運營等環節幫助車企造車。因此相比HI模式，華為于智選車模式中的參與度更高，華為與賽力斯打造的問界系列便是基于該模式下的汽車產品。
天眼查資料顯示，賽力斯集團股份有限公司，成立于2007年，重慶小康成員，位于重慶市，是一家以從事汽車制造業為主的企業。企業注冊資本149712.4564萬人民幣，超過了99%的重慶市同行，實繳資本54359.378萬人民幣，并已于2022年完成了定向增發，交易金額71億人民幣。
若從相關產品的市場表現來看，依賴華為智選車模式打造的汽車產品，其市場表現要明顯好于依托華為HI模式打造的汽車產品。如華為智選車模式下的問界M5，上市僅87天交付量便突破1萬。2022年，問界全年的交付量達到76180輛。
而華為HI模式下的極狐、阿爾法則銷量平平，如北汽極狐去年12月的交付量僅僅1629輛；另據阿維塔公布的數據顯示，去年12月底開啟交付的首款車型阿維塔11，截至2月5日的累計交付量超2000輛。
因此，外界及多名華為內部人士和原車BU的員工認為，此番王軍被停職的傳聞背后，或與王軍負責的華為HI模式及汽車零部件業務進展不順有關。華為若收回王軍的職權，智選車模式或將進一步“上位”，成為華為接下來與其它車企合作模式的優先選擇，華為HI模式則有可能需要面臨被邊緣化的局面。
華為車BU人事變動頻繁
雷達財經了解到，在華為車BU成立至今的這段時間里，已有不少高層因離職或免職等原因離開了華為。
公開資料顯示，華為車BU目前下設有15個二級部門，包括智能駕駛產品部、MDC 產品部、智能車控產品部、智能車云產品部、智能駕駛產品部、智能座艙產品部、智能汽車解決方案部等。
2021年初，原華為汽車業務副總裁、西歐企業業務部部長何利揚加盟小鵬汽車，接下小鵬汽車的出海業務。幾個月后，原華為汽車BU智能駕駛產品項目群總監張曉洪投入蔚來汽車的懷抱，擔任高級產品經理。
同年11月，據未來汽車日報報道，原華為汽車BU首席功能安全專家佘曉麗也加入蔚來的大家庭，擔任蔚來算法研究的內部專家。同一個月，華為自動駕駛團隊創始人、自動駕駛研發部原部長陳奇離職，加入極氪汽車，負責極氪的自動駕駛業務。
進入2022年，華為車BU的人事變動仍在上演。當年1月，原華為智能駕駛產品線的總裁蘇箐被免職。翻看蘇箐的履歷可知，其曾在華為擔任多個重要職務，如華為汽車BU智能駕駛產品線總裁、首席架構師、智能駕駛產品部部長。而早在上一年7月，蘇箐便因“特斯拉殺人”的過激言論，被華為免去了智能駕駛產品部部長的職務，轉入預備隊接受訓戰和分配。
2022年4月，在華為智能汽車解決方案BU擔任智能車控領域總經理的蔡建永也從華為出走，轉而加盟寧德時代，擔任寧德時代CTC 電池底盤一體化業務的負責人。
幾個月后，原華為自動駕駛系統CTO、車BU首席科學家陳亦倫同樣選擇離開了華為。之后，在華為擔任自動駕駛首席架構師的李帥君成為又一個離職的人才，離開華為的李帥君選擇加入福瑞泰克，負責高階自動駕駛系統研發。
有分析認為，華為車BU內部的頻繁調整和人員出走，或與華為內部的賽馬機制及在汽車業務方面的經營情況和戰略規劃有關，但過于頻繁的變動會在一定程度上給華為造成人才外流的情況，也會給華為的汽車業務帶來一定的不確定性，影響“軍心”。
華為不造車承諾將到期
雷達財經從華為官網獲悉，目前與華為建立合作的汽車廠商包括北汽、廣汽、長安、小康等。雖然近年間華為與眾多汽車廠商都有過合作，但華為至今并未親自下場獨立造車，而華為此前更是曾多次態度堅定地表示過一定期限內不造車的決心。
早在2019年1月，華為創始人任正非便曾對外表示，華為永遠不造車。四個月后，任正非又表示，華為不會隨便切換軌道。
2020年，彼時擔任華為BU總裁的王軍在手機新品發布會上表態稱，華為不會造車，而是幫助車企造好車。
同年10月，華為不造車的決定，再一次從高層的口頭表態落實到了紙面之上。當時一封由任正非簽發的與智能汽車部件業務管理有關的決議中提到，盡管兩年來外部環境不斷變化，但打造ICT基礎設施才是華為肩負的歷史使命。
華為在這封決議中還再次重申，華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。
而從這篇決議的措辭來看，彼時華為對于不造整車的決定態度十分強硬，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”。不過，這封看似態度強硬的文件，并沒有完全抹殺華為造整車的可能。決定下方的一排小字顯示，“本文從發文之日起生效，有效期為3年”，這便給華為造整車留了回旋的余地。
此后的一段時間里，華為又多次表達了公司不造車的態度。在公司2021年的財報中，華為輪值董事長郭平又再次重申，“華為堅持不造車，助力客戶造好車、賣好車”。
時間跳轉至現在，若從前文中華為提及不造車決議的簽發日期來看，目前距離華為不造車的承諾到期僅剩八個月左右的時間，因此外界對于華為八個月后是否將正式入局造車事業的猜測再度襲來。
事實上，余承東便是華為內部傾向造車的“造車派”的代表人物之一。華為輪值董事長徐直軍此前便曾透露，對于華為堅決不造車的決議，余承東并不服氣，但因為只有一票，余承東也不得不暫時接受這一結果。
盡管華為目前并未遂余承東的造車心愿，但如若此番王軍被停職的傳聞落實，余承東短期內將更大程度地掌控華為智能汽車解決方案BU的大權，而華為造車計劃落地的可能性也將進一步增加。
在江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔看來，華為親自下場造車是存在一定可能性的。從當前的政策來看，政府對于造車是較為支持的，比如補貼政策之前原本定于2020年結束，但直到今年仍有相關的政策，并且當前外界也十分看好造車市場，該市場的增長率很高。
張翔還補充道，對于華為來說，近年公司與眾多車企的合作，為其積攢了大量寶貴的造車經驗。雖然造車是個十分燒錢的生意，但華為并不差錢，公司擁有足夠的資金。與此同時，華為昔日的王牌手機業務當前因美國制裁受到制約，因此華為若此時正式入局造車，不失為其當前的最佳選擇之一，具體需要看華為怎么布局。
不過，也有分析人士指出，華為此前不造車的堅定決心，為其贏得了與許多汽車廠商合作的信任基礎。如若華為接下來親自投身造車，或將給其目前與其他廠商的合作帶來一定的影響。
然而，即便華為決定下場造車，其想在汽車業務方面取得巨大成功也并非易事。余承東就曾公開表示，“汽車業務是一個燒錢的業務，華為每年投入研發十幾億美元，汽車業務目前也是華為唯一虧損的業務，直接和間接研發人員高達10000 人，其中70%研發人員都在研發智能輔助駕駛上面。”
2022年末，余承東給華為車BU定了下新的目標，即華為車BU要在2025年實現盈利。華為是否會通過下場造車的形式，進一步加碼自己在汽車領域的布局，雷達財經將持續關注。