文|汽車預言家

“在各種令人眼花繚亂的新生事物背后，人類往往會忘記‘擦火柴’這種看似‘低水準’、卻仍能解決許多問題的傳統技能?！边@是阿西莫夫在小說《日暮》中對那些忘卻傳統技能人們的嘲諷。

當傳統與新興并存，面對傳統能源向新能源切換，尤其是新汽車代表“新思潮”卻難盈利的今天，蔚來似乎也寄希望于做一位“擦火柴者”來構建自己的護城河以應對不確定性的到來。

“今年蔚來將不止于1000座換電站，預計這一數字將會在11月提前達成，提前完成后，蔚來還會按照前序動作繼續推進。”這是上周，在NIO Power Day上，秦力洪對外發布的最大新聞。

對于堅持要將換電進行到底的蔚來，秦力洪補充：截止到目前，蔚來已經建成1564座換電站，同比增長15.87%，較去年年底的1315座增加249座，以換電站為中心的Power Journeys路線建成60條，涵蓋國內大多數熱門出行目的地。

由于蔚來在前不久取消了終身免費換電服務，一度引發行業有關換電低盈利無法平衡換電高成本的深度探討。甚至讓不少人對換電這條缺乏有效商業探索的賽道少了很多信心。盡管蔚來一再堅持立場，認為換電是當下最高效、最便捷、成本最可控的補能方式，卻仍無法打消資本市場與輿論不斷拋來的質疑。

在新汽車普遍盈利難的今天，打造“盈利”護城河幾乎是每一家新能源企業、新勢力企業“撓破頭”都想要搞明白的事情。但錢怎么來？要怎么花？卻還是困惑絕大多數車圈中的“商業天才”。雷軍說：“錢”是所有深度企業面臨的最大危機，因此他告誡很多科技公司的創業者，要高度重視資金流問題，不能盲目觸碰不確定性過大的行業。

對于這個問題，堅定圍繞服務與出行做外延的蔚來不會不明白，向換電模式做巨大投入到底以為著什么？風險是什么？很多人猜，今天的新汽車是個無跡可尋的時代，蔚來是別人的對標者，自己卻沒有對標者。所以想要真正構建屬于“蔚來”的護城河，蔚來就不能簡單依靠傳統的工程思維去考慮到底如何造一輛比其他企業更好一點兒的車，而是要在這條沒有標準的賽道上蹚出一條路。至于如何低成本的才能蹚出這條路，才是蔚來偶爾會背身思考的問題。

但至少可以確定，蔚來是算過一本賬的。

01 蔚來的“成本賬”

很多人認為當今新能源汽車的補能所面臨是技術問題時，蔚來發現補能方式的選擇，其實是相對簡單的數學問題。因為支撐商業運轉和企業長遠發展的永遠是具有無限想象的空間和最扎實、具象的成本問題。

800V超級快充補能未來會取代換電站成為全新的備選方案？800V快充從成本和效率上，到底哪個是未來？這是過去一年以來，行業內有關補能問題被探討最多的話題。相比于對立，蔚來的選擇讓人琢磨不透的地方是要從800v和換電站兩種方式并駕齊驅。因此很多人猜蔚來是害怕“掉隊”。

事實真的是這樣么？蔚來的目的到底是什么？不同補能方式背后又有哪些不為人知的秘密？當外界在評判趨勢的時候，這些很具象的問題卻被忽略了。

如果不是行業內的人，也許很少人會知道，建設一個800v的充電樁，充電槍本身已經不是最高的成本制約，相反變壓器才是最大的問題。

這也是蔚來看到的問題，目前蔚來的換電站和800v快充樁基本同處于占地4個車位面積。800v的充電時長基本在15、6分鐘左右。而換電站而言，基本也是完成4臺車的補能。可見時間差上，基本可以忽略不計，甚至二者在實際效率基本相差不大。

但從實際使用層面，卻需要考慮很多先決條件。例如只有車輛同時達到，換電站才能與800v充電保持基本相近的時間效率。但從實際補能的利用去看，補能的車輛是會出現“波峰波谷”式補能。這讓換電本身的優勢就得到了最大限度的發揮。

此時，從具體成本層面去計算，如果800v所有樁同處工作狀態，累計需要變壓器總計達到2400千伏安。變壓器的成本就會達到最大值，成本接近300萬。如果再搭配同等數量的也冷充電樁，累計建造成本與物料也會提升80-100萬左右。要知道所謂的時間成本、建設成本還只是在沒有得到量化前，基于現有安裝概念的常識下得出的。

從建設要求與規格看，蔚來換電站需要在630-1250千伏安的電容條件下，按換電站的定額條件下，變壓器的成本也只在百萬級左右，顯然換電站的變壓器與800v的變壓器成本，已經降低半數以上。雖然換電站本質上也具備對電池的充電功能，但相比之下，換電的本質是“儲能”而不是短時間內完成“補能”，因此“峰谷”特征的換電模式利用效用更明顯。在這種條件下，只要滿足有電池可是被使用就可以實現用戶的不能“訴求”。

相比經過長達5年左右的積極布局，蔚來已經將換電站的成本換算至一個相對低廉且穩定的成本條件下在實施。因此“可控”才是蔚來以改變電動汽車出行方式為目的，來實現“規?；钡牡谝灰獎眨簿褪俏覀兂Ｒ幷J為量變與質變狀態互為博弈時，最應該關注的一個環節。

最重要的是在換電條件下，蔚來能夠在一個換電站滿足不低于5塊電池的存儲，這樣一來在結合BASS服務和自有電池發展達到一定規模后，電池就能作為“優質資源”的效能得到發揮到最大。而蔚來本身也能距實現“電池銀行”的目標雨來躍進。

起碼從現階段的構建成本計算，高壓樁與換電站的成本很明顯還沒有達到一個很好的平衡狀態，因此換電站的成本與實際使用成本仍處在一個最低維護狀態。

也許有人會質疑，伴隨新能源產業補能方式的完善，800V的實際成本一定會逐漸走低，到那時蔚來的換電站在成本建設上還會有優勢么？

去年，蔚來已經開始推廣第三代換電站，李斌也明確提及，新一代換電站的成本會降低30%，即便是沒有調整，以蔚來現階段有關換電網絡的普及和推進速度看。到那時蔚來，很有可能完成全國范圍內大面積的補能網絡普及，完成真正意義上對補能網絡的跑馬圈地。屆時，一旦政策有關換電網絡標準出現標準松動的跡象，蔚來所有這些外人眼中所謂“缺乏商業驗證”的換電站，很有可能成為優質資產，盡管這種假設存在概率，但哪個商業故事背后又不是關于概率的博弈呢？

相比于“等風來”，蔚來眼下能做且堅持要做的這道數學題上，似乎在階段性上就有了一個最優解，這筆“明白賬”，蔚來一定是算過的。

02 產能出沒出問題？

據介紹，目前伴隨G42滬蓉高速換電網絡的打通，蔚來高速換電已打通6縱8橫8大城市群高速網絡，到2025年，蔚來將完成9縱9橫19大城市群高速換電網絡的布局。

相比于蔚來布局換電的信念，外界更擔心蔚來會因為布局換電業務出現資金吃緊。此前，蔚來在山東某市內的換電站，就曾出現地基打好閑置，充電樁遲遲無法安裝，引發車主猜測蔚來資金壓力大，換電業務難以為繼的情況。

就換電站增加的情況看，秦力洪也承認了，上半年蔚來換電站鋪開的速度相對較慢，且距離2023年內新增1000座換電站的目標還有很大的距離。不過，主要是第三代換電站的產能沒跟上，隨著蔚來合肥換電站組裝工廠產能的提升，這一現象會得到改善。

今年7月17日，山東威達就曾在互動平臺表示，在新能源汽車換電領域，公司控股孫公司昆山斯沃普智能裝備有限公司正在為蔚來汽車的三代換電站設備加班加點。

據悉，山東威達公司控股孫公司昆山斯沃普智能裝備有限公司，是一家自動換電設備提供商，是此前蔚來二代換電站設備的唯一供應商，是目前蔚來三代換電站設備的主要研發方與供貨商，為蔚來的換電業務提供研發、生產和供貨，且該公司由蔚能與威達共同投資。據悉，2022年為例，昆山斯沃普智能裝備有限公司所取得換電站產品訂單金額 8.77 億元，并于同年11 月完成向蔚來汽車交付 1,000 座二代換電站，

有消息透露，目前蔚來在全國范圍內至少有三家工廠在為蔚來三代換電站集中供貨，結合秦立洪所說提前完成目標來看，蔚來顯然是留有充足資金儲備發展換電及補能網絡建設。

曾有相關機構對換電站未來在達到良性運轉條件下進行計算。若單一換電站平均每年100個客戶，月平均實現1000元的基礎消費，一座充電站的全年營收就可達到為120萬，4000前座換電站的一年的總營收超過48億；

其中單站的維護成本10萬/年，人力成本20萬/年，電費成本30萬/年，電池營運成本40萬每年，單站一年的營運成本越為100萬，4000前座換電站的一年的總成本為40億；毛利潤可達到8億。

對于收支平衡的問題，蔚來也一定算過這樣一筆成本賬。但不可否認，換電站的獲利假設還是要基于換電站擁有穩定用戶來作為前提。因此蔚來從不排斥能夠為其他品牌產品能夠提供換電服務，也呼吁更多從業者能夠加入換電業務，完成這一行業的生態發展。

此外，秦力洪也表示，蔚來的換電業務，不是無腦燒錢，甚至已經具備一定盈利能力。他說“我們內部事實上是有一個模擬賬本，如果嚴格按照模擬賬本來算的話，我們除了對將來更新技術的投資，像V2G什么的，日常充換電的運營來說，NIO Power是個賺錢的部門。”

03 蔚來的“電池銀行”

至于V2G，蔚來不是第一個吃螃蟹的，但照目前的情況看，蔚來卻很有可能成為吃螃蟹吃的最香的那個。

由于V2G技術很好實現所謂低成本、大規模、安全性好的分布式儲能系統，且能夠讓用戶、電網和車企實現“三贏”狀態下。因此當V2G的概念被提及后，就立即得到很多汽車企業的熱捧。零跑汽車創始人朱江明甚至表態：電動車企業的終極目標就是要成為遍布各地的儲能單元。

但在初步試水后，很多企業卻選擇暫時淡化這一方向，「生食且無夠，哪有通曝干」甚至成了近段時間以來，行業對V2G未來商業模式最直接的質疑。主要原因在于，以目前電力供應與動力電池發展的技術水平，電動車尚且存在里程焦慮的缺口，但除極個別用戶在實際使用需求段存在對用電存“返還意愿”，大多數電動汽車眼下都還很難成為真正意義有商業價值的“儲能單元”。

此外，成本問題、安全問題、電池衰減問題都成為擺在大多數企業持續發展V2G業務的三座大山。

但沈斐卻認為，眼下蔚來布局虛擬電廠正當時。今年5月19日，國家發展改革委就《電力需求側管理辦法（征求意見稿）》《電力負荷管理辦法（征求意見稿）》向社會公開征求意見。其次在需求端，隨著用電量增加和用電環境復雜，電網面臨的調度調節難度也在上升，比如用電削峰填谷，需要額外的儲能設施進行調節。

根據計算，一個換電站裸站成本300-500萬元（不含電池），電池按50度/塊計算，成本在6萬元左右；滿配26-60套電池的話，就是150-360萬元；整站的成本達450-860萬元，還不包括建設和增容費用。對很多品牌而言，其初期建設十幾甚至數十座換電站的投資額就十分巨大。

其次，動力電池容量衰減超過20%，會成為退役電池，由于頻繁充放電對動力電池容量衰減或產生影響。動力電池的壽命本身年限并不長，再加入V2G模式之后，會加速動力電池的老化和降解，電池的衰減成本也會納入用戶的考慮范圍。

然后是安全問題。除了硬件設施的制約外，電力交易市場仍待完善，如果直接將零散的電動汽車電源無序釋放給電網，不排除還會對電網形成一定的沖擊。二這種沖擊不只是效率問題，對電網安全都會產生影響。

但就目前蔚來的換電網絡布局與BAAS服務為前提下，這些問題在一定限制條件下都有最佳解決方案，對蔚來本身而言，V2G業務的嘗試有望對現有換電網絡布局能夠得到加持作用，換電整個商業模式探索也提供了積極的解決方案，蔚來作為電池銀行的目標也更近一步?？梢?，在蔚來布局換電業務的賬本上，似乎沒有出現過糊涂賬。