文|智駕網(wǎng) 長金
10月28日，外媒報(bào)道稱，大眾汽車集團(tuán)計(jì)劃在軟件部門CARIAD裁員2000人。
該報(bào)道指出，據(jù)大眾汽車集團(tuán)內(nèi)部知情人士透露，董事會(huì)已經(jīng)在會(huì)議上批準(zhǔn)了該計(jì)劃，目標(biāo)是在2024年至2025年底進(jìn)行裁員。
受到裁員計(jì)劃的影響，新軟件架構(gòu)的落地將再次推遲。其中，將在奧迪Q6 e-tron和保時(shí)捷e-Macan上落地的新軟件架構(gòu)1.2將推遲4個(gè)月以上，而計(jì)劃于2025年落地的2.0架構(gòu)正在重新開發(fā)。
此外，新的可擴(kuò)展系統(tǒng)SSP平臺(tái)也正在重新開發(fā)，從全新電動(dòng)車型Trinity開始，未來所有的車型都將基于該平臺(tái)。
有消息稱，大眾汽車集團(tuán)的工會(huì)發(fā)言人對(duì)此表示：“不接受這種全面裁員的方式。從結(jié)構(gòu)和任務(wù)上看，目前還沒有具體的信息說明哪些崗位應(yīng)該被削減。”
據(jù)悉，該計(jì)劃仍需獲得勞資委員會(huì)的批準(zhǔn)，而勞資委員會(huì)已就工人的就業(yè)保障進(jìn)行了談判，直至2025年中期。
智駕網(wǎng)針對(duì)此事也咨詢了大眾（中國）官方，得到的答復(fù)是：總部正在做轉(zhuǎn)型方案，目前尚未最終批復(fù)。CARIAD中國正在繼續(xù)加速推進(jìn)研發(fā)進(jìn)度，在2023進(jìn)博會(huì)上會(huì)有一些最新信息釋放。
作為大眾汽車集團(tuán)的軟件開發(fā)部門，CARIAD目前在全球擁有超過6000名員工。此次裁員2000人，意味著其團(tuán)隊(duì)規(guī)模將收縮三分之一，力度可謂不小。
CARIAD成立的初衷是為大眾汽車集團(tuán)未來的智能電動(dòng)車打造全新的操作系統(tǒng)，在大眾汽車集團(tuán)前CEO赫伯特·迪斯主導(dǎo)成立CARIAD之后，高層多次強(qiáng)調(diào)CARIAD部門和汽車軟件開發(fā)是集團(tuán)業(yè)務(wù)“不可或缺”的一部分。
然而，CARIAD的研發(fā)節(jié)奏始終低于預(yù)期，并且虧損也愈發(fā)嚴(yán)重。
根據(jù)大眾集團(tuán)的財(cái)報(bào)，CARIAD在2021年虧損13.32億歐元，2022年虧損擴(kuò)大到了20.68億歐元。
CARIAD成了大眾汽車集團(tuán)虧錢最多的子公司。
同時(shí)，研發(fā)進(jìn)度上的緩慢還造成了奧迪Q6 e-tron、保時(shí)捷e-Macan這兩款重磅新車的落地屢次延遲，這讓大眾汽車集團(tuán)在智能電動(dòng)車領(lǐng)域長時(shí)間缺乏足夠的話語權(quán)和存在感。
大眾汽車集團(tuán)還曾發(fā)布過一項(xiàng)計(jì)劃，那就是在2026年開發(fā)出能實(shí)現(xiàn)“L4級(jí)”自動(dòng)駕駛的新軟件平臺(tái)，該平臺(tái)后來也被推遲至2030年發(fā)布。
于是，CARIAD成了大眾汽車集團(tuán)的一塊“心病”。
CARIAD的作用很重要，并且投入了不小的人力、物力、財(cái)力成本，但就是遲遲不見功效。
這甚至成為了集團(tuán)前CEO迪斯在2022年9月離職的原因之一。
2023年5月8日，大眾汽車集團(tuán)對(duì)CARIAD進(jìn)行了全面重組，包括首席執(zhí)行官、首席技術(shù)官、首席財(cái)務(wù)官等在內(nèi)的大多數(shù)高管都被解雇，原賓利董事彼得·博世接任了CARIAD部門的CEO職務(wù)。
針對(duì)此次裁員計(jì)劃，媒體報(bào)道稱CARIAD發(fā)言人拒絕發(fā)表評(píng)論，但表示CEO彼得·博世自今年夏天以來一直在制定一項(xiàng)“全面轉(zhuǎn)型計(jì)劃”，且該計(jì)劃“已經(jīng)進(jìn)入最后階段”。
而這，也就是大眾（中國）官方回復(fù)智駕網(wǎng)時(shí)所提到的“轉(zhuǎn)型方案”。
其實(shí)在2022年4月，CARIAD就采取了一項(xiàng)當(dāng)前看來很關(guān)鍵的舉措，那就是向外部尋求技術(shù)合作，以突破自研戰(zhàn)略的緩慢節(jié)奏。
于是，大眾汽車集團(tuán)向中國拋出橄欖枝——成立CARIAD中國子公司，這是其在歐洲之外的第一家子公司。
之后，CARIAD先后與地平線、中科創(chuàng)達(dá)兩家中國科技企業(yè)成立了合資公司，旨在攜手研發(fā)更符合中國市場(chǎng)需求的軟件。
而在2023年6月，大眾汽車集團(tuán)在安徽合肥成立了全資公司——大眾汽車（中國）科技有限公司。這家新公司的業(yè)務(wù)中，既包括了汽車零部件研發(fā)、汽車零部件及配件制造，也包括了人工智能基礎(chǔ)軟件開發(fā)、人工智能應(yīng)用軟件開發(fā)。
進(jìn)入7月，大眾汽車集團(tuán)將向小鵬汽車增資約7億美元，收購了小鵬汽車約4.99%的股權(quán)。
于是，大眾汽車（中國）科技有限公司成為了與小鵬汽車合作的主體。
這相當(dāng)于大眾汽車集團(tuán)在中國有了新的研發(fā)中心和新的技術(shù)合作伙伴。
根據(jù)相關(guān)信息，這一舉措有望提升盈利能力，并將新產(chǎn)品、新技術(shù)的開發(fā)周期縮短約30%。
7月18日，大眾汽車集團(tuán)還宣布將投資約10億歐元建立一個(gè)全新的電動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)、創(chuàng)新和采購中心，總部位于安徽合肥，預(yù)計(jì)將于2024年一季度正式投入運(yùn)營。
官方信息顯示，這將成為大眾汽車集團(tuán)除德國外最大的研發(fā)中心，未來將有超過2000名研發(fā)及采購專家開展全新智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)車型的相關(guān)工作。
對(duì)于大眾汽車集團(tuán)來說，CARIAD裁員節(jié)省下來的2000人左右的成本，或許與技術(shù)投入的重心開始向外部轉(zhuǎn)移有關(guān)。
當(dāng)然以目前公布的信息來看，大眾汽車集團(tuán)與小鵬汽車的合作主要是聚焦中國市場(chǎng)。
大眾（中國）CEO貝瑞德曾表示：“與本土伙伴的合作是我們‘在中國，為中國’戰(zhàn)略的重要基石。我們正在加速拓展本土電動(dòng)汽車產(chǎn)品組合，同時(shí)為下一步的創(chuàng)新變革做好準(zhǔn)備。與小鵬汽車的攜手，讓我們?cè)谥袊年P(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域有了另一個(gè)強(qiáng)有力的合作伙伴。我們將創(chuàng)造協(xié)同效應(yīng)，更快地向市場(chǎng)推出符合中國客戶獨(dú)特需求的新產(chǎn)品，同時(shí)優(yōu)化合作各方的開發(fā)和采購成本。”
但如果雙方的合作收獲了市場(chǎng)認(rèn)可的成果，那么以中國市場(chǎng)取得的產(chǎn)品或者技術(shù)同步投放全球也不是沒有可能。
更何況，當(dāng)前也正有越來越多的品牌開始采用在華研發(fā)制造，全球同步銷售的策略。
CARIAD謀求轉(zhuǎn)型是剛需，但也不要忽略高層人事、運(yùn)營策略頻繁變化對(duì)其業(yè)務(wù)推進(jìn)帶來的負(fù)面作用。
從迪斯時(shí)代強(qiáng)調(diào)自主研發(fā)，到奧博穆主張尋求外部合作，CARIAD戰(zhàn)略上的游移不定也浪費(fèi)了大量精力。
這相當(dāng)于讓CARIAD進(jìn)入了一個(gè)惡性循環(huán)：達(dá)不到預(yù)期就調(diào)整戰(zhàn)略、調(diào)整高層；然后新戰(zhàn)略、新高層開始向新的方向摸索，之前的大量工作等于白費(fèi)功夫；于是研發(fā)進(jìn)度推遲，繼續(xù)達(dá)不到預(yù)期。
與小鵬的合作，在一定程度上也是CARIAD短期內(nèi)難以自行解決問題的一個(gè)體現(xiàn)。
時(shí)至今日，傳統(tǒng)汽車巨頭在轉(zhuǎn)型過程中遭遇軟件技術(shù)難題的不止大眾一個(gè)，常年位居全球銷量冠軍的豐田也同樣如此。
2021年，豐田成立了軟件公司W(wǎng)oven Planet。豐田章男表示，未來的汽車將實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化、車聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛，并在很大程度上依賴于軟件。
然而歷經(jīng)3年的發(fā)展，豐田在軟件技術(shù)上的進(jìn)展也沒有達(dá)到預(yù)期，相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)品的落地也一再推遲。
以豐田最新的智聯(lián)電動(dòng)車bZ系列的表現(xiàn)來看，其車機(jī)系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)功能等軟件的使用體驗(yàn)只能說初步滿足了流行趨勢(shì)的基本需求，卻談不上有什么競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)。
可以說，軟件技術(shù)已經(jīng)成為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型過程中最大的“絆腳石”。
究其原因，最主要的還是傳統(tǒng)車企的配套供應(yīng)鏈已經(jīng)非常穩(wěn)定，新技術(shù)帶來革命性的變化，使得整條供應(yīng)鏈的變革需要更多的時(shí)間。但市場(chǎng)需求不會(huì)停下腳步等待企業(yè)，于是轉(zhuǎn)型節(jié)奏就開始顯得遲緩。
這一點(diǎn)，越大的企業(yè)就可能越明顯，也就是所謂的“大公司的通病”。
從這個(gè)角度來講，CARIAD研發(fā)進(jìn)度上的延遲，在很大程度上并不是CARIAD一家公司的問題，而是相關(guān)技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈都難以在短期內(nèi)達(dá)到預(yù)期目標(biāo)帶來的綜合影響。
下一步CARIAD能否扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)，首先是要看其公布的轉(zhuǎn)型計(jì)劃是否可行，其中的關(guān)鍵就是要第一時(shí)間擺脫惡性循環(huán)的束縛，找準(zhǔn)正確的方向堅(jiān)定地推進(jìn)下去。
第二，就是看其能否及時(shí)拿出足夠有市場(chǎng)競(jìng)爭力的產(chǎn)品和技術(shù)，起碼也要盡快追平市場(chǎng)大趨勢(shì)，才能有機(jī)會(huì)再去尋求競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)。
大企業(yè)轉(zhuǎn)型帶來的陣痛仍在持續(xù)，但除了繼續(xù)前進(jìn)，也別無選擇。