文|智駕網 長金

10月28日，外媒報道稱，大眾汽車集團計劃在軟件部門CARIAD裁員2000人。

該報道指出，據大眾汽車集團內部知情人士透露，董事會已經在會議上批準了該計劃，目標是在2024年至2025年底進行裁員。

受到裁員計劃的影響，新軟件架構的落地將再次推遲。其中，將在奧迪Q6 e-tron和保時捷e-Macan上落地的新軟件架構1.2將推遲4個月以上，而計劃于2025年落地的2.0架構正在重新開發。

此外，新的可擴展系統SSP平臺也正在重新開發，從全新電動車型Trinity開始，未來所有的車型都將基于該平臺。

有消息稱，大眾汽車集團的工會發言人對此表示：“不接受這種全面裁員的方式。從結構和任務上看，目前還沒有具體的信息說明哪些崗位應該被削減。”

據悉，該計劃仍需獲得勞資委員會的批準，而勞資委員會已就工人的就業保障進行了談判，直至2025年中期。

智駕網針對此事也咨詢了大眾（中國）官方，得到的答復是：總部正在做轉型方案，目前尚未最終批復。CARIAD中國正在繼續加速推進研發進度，在2023進博會上會有一些最新信息釋放。

作為大眾汽車集團的軟件開發部門，CARIAD目前在全球擁有超過6000名員工。此次裁員2000人，意味著其團隊規模將收縮三分之一，力度可謂不小。

CARIAD成立的初衷是為大眾汽車集團未來的智能電動車打造全新的操作系統，在大眾汽車集團前CEO赫伯特·迪斯主導成立CARIAD之后，高層多次強調CARIAD部門和汽車軟件開發是集團業務“不可或缺”的一部分。

然而，CARIAD的研發節奏始終低于預期，并且虧損也愈發嚴重。

根據大眾集團的財報，CARIAD在2021年虧損13.32億歐元，2022年虧損擴大到了20.68億歐元。

CARIAD成了大眾汽車集團虧錢最多的子公司。

同時，研發進度上的緩慢還造成了奧迪Q6 e-tron、保時捷e-Macan這兩款重磅新車的落地屢次延遲，這讓大眾汽車集團在智能電動車領域長時間缺乏足夠的話語權和存在感。

大眾汽車集團還曾發布過一項計劃，那就是在2026年開發出能實現“L4級”自動駕駛的新軟件平臺，該平臺后來也被推遲至2030年發布。

于是，CARIAD成了大眾汽車集團的一塊“心病”。

CARIAD的作用很重要，并且投入了不小的人力、物力、財力成本，但就是遲遲不見功效。

這甚至成為了集團前CEO迪斯在2022年9月離職的原因之一。

2023年5月8日，大眾汽車集團對CARIAD進行了全面重組，包括首席執行官、首席技術官、首席財務官等在內的大多數高管都被解雇，原賓利董事彼得·博世接任了CARIAD部門的CEO職務。

針對此次裁員計劃，媒體報道稱CARIAD發言人拒絕發表評論，但表示CEO彼得·博世自今年夏天以來一直在制定一項“全面轉型計劃”，且該計劃“已經進入最后階段”。

而這，也就是大眾（中國）官方回復智駕網時所提到的“轉型方案”。

其實在2022年4月，CARIAD就采取了一項當前看來很關鍵的舉措，那就是向外部尋求技術合作，以突破自研戰略的緩慢節奏。

于是，大眾汽車集團向中國拋出橄欖枝——成立CARIAD中國子公司，這是其在歐洲之外的第一家子公司。

之后，CARIAD先后與地平線、中科創達兩家中國科技企業成立了合資公司，旨在攜手研發更符合中國市場需求的軟件。

而在2023年6月，大眾汽車集團在安徽合肥成立了全資公司——大眾汽車（中國）科技有限公司。這家新公司的業務中，既包括了汽車零部件研發、汽車零部件及配件制造，也包括了人工智能基礎軟件開發、人工智能應用軟件開發。

進入7月，大眾汽車集團將向小鵬汽車增資約7億美元，收購了小鵬汽車約4.99%的股權。

于是，大眾汽車（中國）科技有限公司成為了與小鵬汽車合作的主體。

這相當于大眾汽車集團在中國有了新的研發中心和新的技術合作伙伴。

根據相關信息，這一舉措有望提升盈利能力，并將新產品、新技術的開發周期縮短約30%。

7月18日，大眾汽車集團還宣布將投資約10億歐元建立一個全新的電動智能網聯汽車研發、創新和采購中心，總部位于安徽合肥，預計將于2024年一季度正式投入運營。

官方信息顯示，這將成為大眾汽車集團除德國外最大的研發中心，未來將有超過2000名研發及采購專家開展全新智能網聯電動車型的相關工作。

對于大眾汽車集團來說，CARIAD裁員節省下來的2000人左右的成本，或許與技術投入的重心開始向外部轉移有關。

當然以目前公布的信息來看，大眾汽車集團與小鵬汽車的合作主要是聚焦中國市場。

大眾（中國）CEO貝瑞德曾表示：“與本土伙伴的合作是我們‘在中國，為中國’戰略的重要基石。我們正在加速拓展本土電動汽車產品組合，同時為下一步的創新變革做好準備。與小鵬汽車的攜手，讓我們在中國的關鍵技術領域有了另一個強有力的合作伙伴。我們將創造協同效應，更快地向市場推出符合中國客戶獨特需求的新產品，同時優化合作各方的開發和采購成本。”

但如果雙方的合作收獲了市場認可的成果，那么以中國市場取得的產品或者技術同步投放全球也不是沒有可能。

更何況，當前也正有越來越多的品牌開始采用在華研發制造，全球同步銷售的策略。

CARIAD謀求轉型是剛需，但也不要忽略高層人事、運營策略頻繁變化對其業務推進帶來的負面作用。

從迪斯時代強調自主研發，到奧博穆主張尋求外部合作，CARIAD戰略上的游移不定也浪費了大量精力。

這相當于讓CARIAD進入了一個惡性循環：達不到預期就調整戰略、調整高層；然后新戰略、新高層開始向新的方向摸索，之前的大量工作等于白費功夫；于是研發進度推遲，繼續達不到預期。

與小鵬的合作，在一定程度上也是CARIAD短期內難以自行解決問題的一個體現。

時至今日，傳統汽車巨頭在轉型過程中遭遇軟件技術難題的不止大眾一個，常年位居全球銷量冠軍的豐田也同樣如此。

2021年，豐田成立了軟件公司Woven Planet。豐田章男表示，未來的汽車將實現電動化、車聯網和自動駕駛，并在很大程度上依賴于軟件。

然而歷經3年的發展，豐田在軟件技術上的進展也沒有達到預期，相關技術和產品的落地也一再推遲。

以豐田最新的智聯電動車bZ系列的表現來看，其車機系統、車聯網功能等軟件的使用體驗只能說初步滿足了流行趨勢的基本需求，卻談不上有什么競爭優勢。

可以說，軟件技術已經成為傳統車企轉型過程中最大的“絆腳石”。

究其原因，最主要的還是傳統車企的配套供應鏈已經非常穩定，新技術帶來革命性的變化，使得整條供應鏈的變革需要更多的時間。但市場需求不會停下腳步等待企業，于是轉型節奏就開始顯得遲緩。

這一點，越大的企業就可能越明顯，也就是所謂的“大公司的通病”。

從這個角度來講，CARIAD研發進度上的延遲，在很大程度上并不是CARIAD一家公司的問題，而是相關技術產業鏈都難以在短期內達到預期目標帶來的綜合影響。

下一步CARIAD能否扭轉頹勢，首先是要看其公布的轉型計劃是否可行，其中的關鍵就是要第一時間擺脫惡性循環的束縛，找準正確的方向堅定地推進下去。

第二，就是看其能否及時拿出足夠有市場競爭力的產品和技術，起碼也要盡快追平市場大趨勢，才能有機會再去尋求競爭優勢。

大企業轉型帶來的陣痛仍在持續，但除了繼續前進，也別無選擇。