文｜商業范兒

網約車市場，霸主依然沒變，但競爭環境已不可同日而語。

從應用商店下架后的18個月間，滴滴的市場份額從90%一度跌至74%，失去的市場份額被快速崛起的聚合平臺吃下。據交通運輸部統計，2022年7月至2023年7月，網約車行業月度總訂單量增長1.26億單，聚合平臺訂單占行業增量的63%，成為網約車需求增長的主力。

為了拿回市場份額，滴滴采取了一系列包括但不限于聯動營銷、乘車降價、服務優化的舉措，在2023年三季度重新實現交易額的增長，但此時網約車競爭已至白熱化：國內市場幾近觸頂，增量拓展受限；客單價連續下降，同比增幅近零；司機數量持續走高，合規壓力上升。多方壓力綜合而來，網約車平臺的利潤難以保證。

有投研機構直言，為拿回市場份額，滴滴大概率需要一定時間，犧牲一部分利潤來獲取市占率增長，滴滴近乎獨占國內市場的時光大概率是一去不復返了。

滴滴面臨的挑戰還遠不止于此。盡管交易額重回增長態勢，但利潤來源單一、合規率整體偏低、第二增長極尚未探頭等問題依然存在，距離成為一個“高質量發展”的寡頭仍有不小距離。

基本盤保衛戰

業務重心回歸網約車，是滴滴近年來的核心戰略。

據中國城市公共交通協會網約車分會執行副會長鄒強介紹，滴滴出行過去的市占率最高約為9成，目前在7成左右，現在的網約車市場基本形成了“滴滴出行+聚合平臺+運力公司”的格局。

在滴滴增長按下暫停鍵的時間內，聚合平臺增長神速。據交通運輸部數據，2023年10月份共收到訂單信息8.09億單，環比上升2.1%。其中，聚合平臺完成2.23億單，環比上升3.6%。以此計算，聚合平臺的市場占有率逼近30%。

成長最快的對手當屬高德。滴滴上市前夕，2021年4月高德打車日均單量僅為230萬單左右；而到了2022年9月，高德日均訂單量實現翻倍增長，在550萬~600萬單之間；再五個月后，該數據已經突破800萬。20個月，高德日均訂單量翻了4倍。

臥榻之側，豈容他人酣睡？

在APP恢復下載后，滴滴快速開展了一系列拉新與促活的措施，大規模發放優惠券、同其他流量巨頭聯動營銷、升級親友守護與學生用戶權益、增大司機端補貼力度等，才有了三季度重回增長態勢。

但對昔日的寡頭而言，重回增長固然是好事，但也并非足以高枕無憂。三季度，滴滴國內GTV訂單量增長約6.5%，而網約車市場整體訂單量環比增速約為9.4%。在三季度旅游旺季的加成下，仍未跑贏行業增長，這對已經失去近2成市場份額的滴滴而言，增長速度還不夠。

“下沉”是互聯網企業面臨增長困境后的首要選擇，網約車行業亦是如此。據交通運輸部數據，截至2022年底，網約車在一線城市的滲透率達到50.3%，但在二線及以下城市滲透率不足10%。

為此，滴滴發力二線及以下城市。2021 年應用下架前，滴滴的重點市場包括北上廣深和新一線城市為主的10座城市。今年應用上架后，滴滴的重點城市數量從過去的10座上升至30座，基本覆蓋國內核心的一二線城市。

滴滴2023年4月公布的數據顯示，公司旗下的花小豬打車平臺業務覆蓋超過300座城市，80%以上的合作伙伴為中小網約車商家。多個報道顯示，目前花小豬的訂單量中，低線城市訂單占比已超過 50%。

低價仍然是快速占領市場的利器，尤其是在市場拓荒過程中。上半年，滴滴陸續推出了“滴滴567”“滴滴9塊9打車”等面向用戶的出行優惠活動。比如，在南昌、貴陽和鄭州推出帶有盲盒性質的“天天9塊9”活動；在德州、鹽城、蘇州和張家港等地推行降價政策，單價低至每公里1.08元。

低價策略意味著要付出更多的補貼，尤其是在對手快速增長的壓力下，滴滴的補貼壓力更大。據《財經》報道，一位行業人士估算，滴滴2023年預計調高0.8%的補貼額。滴滴中國出行2023年的總收入有望達到1800億元，滴滴對司機和乘客端的補貼約為平臺總收入的14%。調高0.8%，意味著滴滴需要額外多付約15億元用于補貼，滴滴一年投入的補貼金額總計超過266億元。

要搶回市場，需求端乘客與供給端司機都需要優化體驗。乘客的需求是便宜與舒適，要實現后者就需要司機端的發力。為此，滴滴針對司機端采取了一系列價格與價格之外的保障。

價格方面，滴滴總體降低了抽成比例。2023年以來，在滴滴上每個月服務時長超過30小時的所有司機月均抽成為13%，其中，5成以上的司機月均抽成低于15%，9成以上低于20%。

服務方面，以“橙意保障計劃”為例，滴滴豐富了司機安全、誤工、醫療、養老等方向的權益保障，推出職業技能培訓和免費考證課程，從組織歸屬、職業服務等方面提升司機的綜合就業能力。

多措并舉下，運力依然是滴滴最核心的優勢之一。根據滴滴官方公布的數據，今年1-10月，滴滴網約車活躍司機586萬，同比增加142萬。

三季度，國內交易額創歷史新高也彰示了滴滴具有著重新拿回市場份額，穩住出行基本盤的能力，但在此之外，利潤問題仍然需要快速解決。

增長點爭奪戰

盡管在出行領域具有寡頭地位，但由于缺乏出行業務之外的增長點，相對于體量而言，滴滴的利潤很難配得上其地位。

今年三季度，滴滴經調整EBITA虧損3億元，EBITA利潤率由2.1%環比下降到了2%（占交易額比重），虧損的主要原因是海外市場的投入增加，這也導致滴滴國際業務經調整EBITA虧損8億元，同比下降9.2%。

好在海外市場提供了良好的業績反饋：訂單量環比增長近11%，客單價也繼續環比走高。也正是因為在南美地區加大了營銷與運營投入，進而導致虧損加大。

不是所有種子都能結出果實，國內外出行業務之外，滴滴曾嘗試過探索多個增長點。

比如造車。2017年，滴滴開始尋求與車企的合作，第一個接單的是理想，雙方合資成立桔電出行公司，共同開發純電MPV。這被認為是滴滴布局汽車領域之始。

彼時的滴滴已經是估值超580億美元的巨無霸公司，而理想當時才只有20億美元。不過合作并未能成行，理想拿到滴滴競對美團的投資，隨即滴滴與理想合作“胎死腹中”。

2018年4月，滴滴宣布和31家汽車產業鏈企業發起成立“洪流聯盟”，并將聯合推出為“共享而生”的新能源汽車。隨后與比亞迪合作，發布D1車型，但銷量不佳，滴滴第二次造車夢受阻。

2021年4月，滴滴內部成立了造車項目“達芬奇”，要自主造車。造車團隊規模一度達到了1700多人，但依然未能成功發布第一款產品，直至造車項目整體賣給小鵬汽車。

東方不亮西方亮，車雖然沒造出來，不過與車相關的技術開始嶄露頭角。今年10月，滴滴自動駕駛宣布獲得廣汽集團子公司和廣州開發區投資集團合計不超過1.49億美元的融資，刷新了年內的自動駕駛融資紀錄。不久后，滴滴自動駕駛貨運業務KargoBot（卡爾動力）也獲得了4.5億元外部融資，并開啟獨立運營。

另一個方向，當網約車市場整體逼近增長天花板之后，網約車平臺開始探索同城快送業務。今年6月，滴滴推出“滴滴快送”業務，以聚合方式接入達達快送、閃送、順豐同城等專業跑腿公司，并且覆蓋200多個城市。高德跟進稍晚，在11月被發現APP在北京、武漢、杭州等地上線“高德秒送”服務，模式將和平臺上的網約車模塊類似，利用第三方聚合路線服務。

雖然，跑腿業務增長空間不大，但好在耗費成本不算太高，而且對滴滴而言，這一業務也算是對美團“一箭之仇”的反擊。滴滴APP暫停下載后，美團火速復活了已經解散的打車團隊，高調殺入市場。而滴滴此次布局的跑腿業務，正是美團的基本盤之一。

有分析師測算，中國跑腿經濟市場規模有望在2025年達到664億元，2018-2025年的年復合增長率為75.4%。同時，布局跑腿業務也能積累本地生活領域的經驗，是網約車企業跨界謀求增長點的核心需求之一。

但這個領域賺錢可能更難。達達與順豐同城歷經多年耕耘，直到今年才扭虧為盈，達達在2019年凈虧16.70億元，而2020年更是凈虧17.05億元。

這并非是一個藍海市場，且已巨頭林立。不過對眼下的滴滴來說，聊勝于無。

畢竟滴滴網約車大戰中勝出后，一直處于寡頭地位，其他對手仍是挑戰者，當前所覬覦的是滴滴出行業務的份額，滴滴想找到其它增長點，沒有成熟的先例可學習，自然要面臨一系列試錯成本。

試錯歸試錯，但留給滴滴的試錯時間不多了，隨著網約車合規化逐步深入以及司機數量逐年攀升，平臺企業的合規成本也將持續上漲，相對聚合類平臺，滴滴的合規成本將會高上許多。

收入來源單一、缺乏增長曲線的市場評價，對于謀求赴港上市的滴滴而言，絕對是不可接受的。