界面新聞記者 | 高菁

鋰電全產業鏈供需失衡，鋰電池價格已降至冰點。

據鑫欏資訊最新數據，2024年1月25日，磷酸鐵鋰方形動力電芯均價為0.38元/瓦時；三元方形動力電芯0.475元/瓦時，均較去年同期腰斬。

鑫鑼資訊高級研究員張金惠向界面新聞表示，“當前，鋰電池電芯價格已經來到歷史最低點。”

鋰電池通常采用電芯-模組-電池包的裝配模式，電芯是組成電池包的最小單元。三元方形電芯和磷酸鐵鋰方形電芯為目前鋰電池的兩種主要技術路線。

在上海鋼聯新能源事業部鋰業分析師李攀看來，鋰電池電芯價格下滑的主要原因是核心原材料碳酸鋰價格的下跌。

李攀指出，目前市場散單電池級碳酸鋰報價在9.6-9.8萬元/噸，相比于去年同期47.75萬元/噸的報價下滑了79.7%，跌幅巨大。

電池級碳酸鋰是制造新能源鋰電池的核心原料，主要用于動力電池的正極材料，在電池總成本中占比約為30%。這意味著碳酸鋰的價格波動能夠直接影響動力電池的整體成本。

碳酸鋰價格的暴跌主要由供需失衡導致。據李攀此前預測，2024年國內電池級碳酸鋰價格月度均價預計維持在7-9萬元/噸的區間范圍，即當前鋰價仍有下行空間。

張金惠認為，碳酸鋰的供過于求是鋰電行業普遍現象，正極、負極、隔膜、電解液等電池材料都存在同樣的問題。

高工鋰電董事長張小飛在2023高工鋰電年會上表示，2023年上半年鋰電行業四大主材企業的產能利用率普遍跌至60%以下，部分企業甚至已經跌到40%以下。

下游電池制造商也不例外，以動力電池龍頭寧德時代(300750.SZ)為例，去年上半年，寧德時代的電池產能利用率為60.5%，三季度產能利用率較提升至70%左右，而2022年同期為81.25%。

據高工產業研究院去年12月披露的數據，2023年，中國動力電池行業產能利用率已降至不足65%，2022年的數據為75%以上。儲能電池行業產能利用率也從2022年85%以上跌至2023年的不足55%。

動力電池行業產能過剩已成為業內共識。長安汽車(000625.SZ)董事長朱華榮去年6月就曾公開指出，預計到2025年，中國需要的動力電池產能為1000-1200 GWh，目前行業產能規劃已經達到4800 GWh。

蜂巢能源執行副總裁王志坤在去年年末舉辦的第八屆動力電池應用國際峰會上稱，2023年的鋰電行業處在結構性過剩階段，該階段將持續至2024年一季度。隨著全球政治經濟的利空因素年底逐漸出清，預計到2024年二季度，行業能夠明顯向好回升。

在王志坤看來，鋰電行業是一個中長期向上增長的綠色產業，經過幾年的高速增長后，必然會有一個調整的過程。

張小飛也在前述會議上預測，鋰電行業的產能利用率將在2024年下半年開始好轉，預計鋰電產業鏈整體產能利用率將在今年年中開始提升。

鋰電池電芯價格的下跌引發了產業鏈的連鎖反應。

據36氪本月報道稱，寧德時代為了保證市場地位，正在梳理產線資源，推動降本，并且向車企推廣價格更低的電芯產品。

去年11月，中創新航(03931.HK)董事長劉靜瑜也在公司2023全球合作伙伴大會上直言“降本是企業的一種能力”。

行業頭部企業尚且如此，二三線電池企業的生存空間更是日漸縮小。

去年12月，捷威動力天津工廠開始停工停產。2022年，該公司的動力電池裝車量排名國內第11位，市場份額為0.82%，而2023年，捷威動力的市占率已經下滑至0.24%，排名降至13位。

李攀指出，電池價格下降有利于新能源汽車價格的下降，市場競爭力提高，能夠進一步提升新能源滲透率。但另一方面，部分電池廠商利潤空間縮小，可能導致一些企業退出市場或尋找其他盈利模式。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的統計，2023年，中國動力電池市場集中度仍在繼續提升，前五強的市場份額之和較2022年提升超2個百分點，占據國內近九成市場。全年共有52家動力電池企業實現裝車配套，較去年同期減少5家。

展望后市，有媒體曾喊出“動力電池將進入0.3元/Wh時代”。

對此，張金惠表示，當前鋰電供應鏈處于成本邊緣，部分企業在虧損狀態，價格沒有持續下降的空間，鋰電池電芯很難降到0.3元/Wh。

李攀也持有相似的觀點，她表示，未來鋰電池電芯價格的下降空間仍然存在，但是會受到市場需求、技術進步等多種因素的影響。

“目前已經有部分企業的產品價格接近0.4元/瓦時，但是進入0.3元/瓦時的時代還需要時間。”李攀說。