界面新聞記者 | 張熹瓏

乘客量大幅反彈，但帶不動香港鐵路公司的盈利。

3月7日晚間，港鐵公司（00066.HK）發布2023年業績報告，全年收入569.82億元（港幣，下同），按年增加19.2%；股東應占凈利潤77.84億元，按年減少20.8%。

2023年1月起，內地和香港恢復通關，本地鐵路、廣深港高鐵香港段迎來客流爆發，全年總乘客量達18.97億人次，同比增長24.9%，恢復至疫情前水平。

隨著班次加密、覆蓋站點增加，廣深港高鐵香港段乘客量達2010萬人次，超越2019年，港鐵公司過境服務和高速鐵路香港段過境業務的市占率從2022年的0%反彈至53%。與此同時，本地鐵路服務的乘客量也恢復至接近疫情前水平。

但這對增加盈利幫助甚微，公司2023年基本利潤為63.64億元，按年跌40%。

3月9日，薩摩耶云科技集團首席經濟學家鄭磊接受界面新聞采訪時指出，這跟港鐵公司的盈利結構相關：“港鐵盈利主要靠的不是票價，而是關聯的地產和商業業務。所以增加的運量不一定能彌補其他業務減少的收入和利潤，而這和香港經濟基本面有關。”

事實上，對大多數城市而言，地鐵虧損是個普遍現象。哪怕是人流量最大的北京和廣州地鐵，也要靠政府補貼存活。2023年，北京地鐵公布的政府補貼為262億元人民幣，除去補助，凈虧損241億元人民幣。

鄭磊表示，高負債率和回本周期長是所有國家和地區地鐵投資和運營的特點，如果光靠地鐵票價收入達到盈虧平衡需要非常長的時間，為了平衡地鐵作為城市基礎設施和公共服務的公益性，需要給地鐵建設運營單位提供其他附加的經濟資源，如沿線的土地、站點的廣告、商鋪經營權等。

香港鐵路是全球范圍內少數實現盈利的地鐵公司。過去45年，港鐵采用“鐵路加物業”的經營模式，其上蓋商業非常發達，實現了吃、住、逛、行、教一體化。在內地也有采用TOD模式盈利的城市，武漢地鐵通過發展江漢路、光谷商圈、中山公園等沿線物業，2022年除補助凈利潤達到14.83億元人民幣。

一組數據差距體現港鐵對物業的依賴程度。報告期內，香港車務營運的EBIT（息稅前利潤）邊際比率為-5.5%，車站商務為74.1%，物業租賃及管理業務為78.7%。

2023年，香港車務營運收入201.31億元，增速50.2%，但并未扭虧為盈，該業務EBIT為虧損11.11億元。重資產模式下，收入增長被一系列因素抵消，包括：經營開支上升，能源價格上升、通脹、恢復過境服務等；鐵路資產更新或投入服務而令折舊增加；收入上升而支付九鐵公司的每年非定額付款增加。

鐵路的折舊和撥備遠比票價收入高。期內，由于斯德哥爾摩通勤鐵路和M?lart?g的車長短缺和維修問題持續，港鐵公司撥備了10.22億元。此外，因深圳地鐵四號線因政府補貼耗盡而持續虧損所影響，港鐵在內地產生了1.01 億元的經常性業務虧損。

另一方面，利潤大頭在去年拖累了整體業績，物業發展利潤20.83億元，減少80.1%。

“地鐵建設和營運企業的土地和商業資源只有在房地產市場健康發展、消費暢旺的情況下才能獲得較高收益，在地產下行和消費萎縮時期，這些資產也難以產生足夠多的利潤。”鄭磊說。

港鐵受到樓市下行的沖擊包括兩方面，即租金下跌和項目流標。港人北上消費趨勢上升，也影響了本土零售市場的復蘇。

2023年，香港車站商店新訂租金的跌幅約6.9%，港鐵商場新訂租金則有8.4%的跌幅，盡管香港車站商務收入增加66.3%至51.17億元、物業租賃及管理業務收入增加6.3%至50.79億元，但公司稱租金跌幅抵消了部分收入升幅。

在招標方面，去年小蠔灣物業發展項目第一期流標，東涌東站第一期物業發展項目未收到任何標書，接連遭遇滑鐵盧。

在業績說明會上，港鐵行政總裁金澤培表示，未來會繼續使用“鐵路+物業”模式，但并非唯一的發展模式，其他模式包括現金投資、成立合營項目等。

隨著香港全面撤辣，港鐵計劃未來12個月為東涌東站第一期項目重新招標，小蠔灣項目繼續以2030年讓首批住戶入伙為目標。

但花旗發布研報預計，港鐵從東涌東站第一期計劃所獲得的經濟效益可能大大低于預期，認為鑒于目前息口水平及買家缺乏信心，短期內香港住宅需求依然受到抑制，發展商投標興趣改善尚需時日。該行將其目標價從26.5元下調至23元，維持“沽售”評級。