界面新聞記者 | 楊詩涵

界面新聞編輯 | 陳小同

跨國汽車制造商曾經是國際知名設計師最理想的去處，這些設計師與汽車品牌之間互相成就，為汽車外觀賦予標志性的設計語言，打造出一代又一代深受消費者歡迎的經典車型。

當內燃機的光環開始消散，很多跨國巨頭的一線設計師開始流向在新能源汽車領域頗具競爭力的中國品牌，尋求更好的待遇和更寬廣的發展空間。

近期加盟昊鉑的瑞典設計師Pontus Fontaeus，曾供職于法拉利、布加迪、蘭博基尼和賓利等多個超跑品牌；小米汽車首款車型SU7的首席設計師李田原，曾操刀設計寶馬iX。

面對已有燃油車型帶來的巨額利潤以及能源轉型伴隨的超高成本，傳統跨國汽車制造商在電動化需求面臨不確定性的當下更傾向于守成。

傳統汽車公司已有百年歷史設計傳承，設計師很難完全施展自身的能量。事無巨細地探索、大膽使用各類元素、挑戰美學與實用兼容性的極限，這些能夠讓汽車無限接近藝術品的操作空間可能正在內部收窄。

與之相反，在技術趨同性遠高于燃油車型的電動汽車上，車身設計的重要程度正進一步提高。設計、藝術甚至美學故事曾經被中國汽車制造商忽略，但現在更多自主品牌愿意為設計師們提供開放性的工作氛圍，并鼓勵他們發揮天馬行空的想象力。

一位從外資品牌跳槽至國產公司的業內人士表示，在新能源時代，中國汽車制造商領頭羊的地位日漸鮮明，轉向自主品牌已經是汽車業內的流動趨勢。

曾被譽為奧迪R8之父的沃爾夫岡·艾格(Wolfgang Egger)，轉任比亞迪全球設計總監后奠定了品牌目前的家族造型語言。他的外觀代表作“龍顏”靈感來自中國民族意象，成為比亞迪“王朝”系列的設計基因。

艾格的設計理念是即便在距離100米遠的位置，比亞迪仍然能被準確辨認。隨著比亞迪王朝系列不斷推新，幾經迭代的“龍顏”設計也被更多中國消費者甚至海外受眾熟知。

他曾公開表示比亞迪內部的響應速度比德國品牌更快。中國領先的汽車公司已經把車型研發周期從傳統制造商的四年縮短至18個月。

更快的換代也意味著設計師有更多機會貼合當下的消費趨勢。根據咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）分析，中國國內電動汽車制造商的新車型從上市到升級或改款所用時間平均為1.3年，而外國品牌為4.2年。

J.D. Power研究顯示，汽車設計成為影響潛在顧客購車決策的重要因素，僅次于汽車質量和汽車性能。對處于新能源汽車競爭中心的中國汽車制造商而言，相比于性能、配置上的改變，設計一款造型上足夠有吸引力的汽車可能是更有效率的辦法。

一位接近新勢力品牌設計團隊的供應商告訴界面新聞，部分在合資燃油品牌內不曾獲得認可的激進設計在國產品牌尤其新勢力得以兌現。重要原因在于，當前國內汽車市場的競爭異常激烈，被傳統汽車公司視作冒險選擇的設計方案在新造車玩家看來可能是脫穎而出的機會。

一些受到爭議的設計包括，仰望U9前臉兩側狹長銳利的C型燈組，騰勢N7的“胡須”狀車燈，以及哪吒GT前引擎蓋上的偽進氣口。但不可否認的是，這些別具一格的設計的確拉升了車型的關注度。行業洗牌期，確保不被淹沒或許是出圈的第一步。

這些造型問世也反映了中國汽車品牌對設計師的態度變化。一位造車新勢力高管曾經公開表示，無法放權設計師掌舵是國產汽車外觀難以出彩的重要原因。但現在，審美決策權回歸設計者，造型水平的上限有可能不再取決于公司一把手的品味。

去年的幾場國際車展上，不少外籍高管饒有興趣地研究中國汽車，一改此前以外資品牌為中心的態度。即便當前可能仍存一些設計缺陷，國產新車時尚動感的造型和寬敞的內部空間至少已經成為閃光點。