站在同濟大學嘉定校區汽車學院風洞實驗室所在的樓宇之外，一邊回憶并消化著上汽乘用車設計總監邵景峰和整車集成部總監康飛下午所作的關于榮威i6風阻系數的演講，我開始在微信上嘗試聯系那些從這兒畢業、現在或是留德深造、或是在最知名的幾家合資車企工作的朋友。

僅僅是收到一個實時位置的鏈接，這些工科生便問我是不是在觀摩榮威i6。

“0.25的風阻系數是不是很厲害？”省卻了寒暄客套，文科生直接發問。

一陣七嘴八舌之后，工科生們想要表達的大意是：沒錯，風阻系數0.25很厲害，一般情況下汽車的這一數據都在0.28以上。但是，車企宣傳的數據往往與實際數據存在出入。

“不過，榮威說他們是量產車實測哎。”發送完這條消息，我和其他媒體同仁便被工作人員引導著走進上海地面交通工具風洞中心，準備直觀地印證此前聽說的一切。

對于車輛而言，風很重要。上汽榮威給出的一個參考是，當汽車以低于100公里每小時的速度行駛時，其動力輸出的60%都將用以抵抗風阻。在汽車設計者邵景峰的敘述中，汽車造型的歷史，就是挑戰風阻的歷史。

為了將榮威i6打造成為該品牌的“靈魂”車型，上汽乘用車在此方面的投入超過1000萬元人民幣。他們在英國米拉風洞和法國S2A風洞對標研究了奔馳CLA（2014款車型風阻系統為0.22，排名第一）以及奔馳C220等車型。

在同濟大學風洞中心，i6的設計與工程團隊對標研究了奧迪A4L（2016款車型風阻系數0.23，排名第三，位列風阻系數0.22的新款寶馬5系之后）、特斯拉Model S（風阻系數0.24）以及豐田普銳斯（風阻系數0.24）等車型。

從概念車到1:3縮比模型，到1:1等比模型，再到量產車型，榮威i6所經歷的優化上數百次，風洞試驗時長超過125小時（據稱風洞實驗室的使用費用為27500元/小時）。

發動機工作時需要通過散熱器來維持合適的工作溫度，這就要求更多氣流進入發動機艙，但過多的氣流又會加大整車阻力，對于氣流的取舍，很難拿捏。榮威i6采用的AGS進氣柵格調節系統，通過隔柵開口大小與位置的計算，主動控制進入艙內的氣流及方向。

根據車身表面的氣流走向，不斷調整隔柵翅片大小以及角度，旨在高效地將氣流導入到發動機艙內，滿足散熱冷卻需求。在高速工況格柵關閉的情況下，i6能降低6%的整車風阻，90公里等速油耗可降低5%。

而通過完成氣流貼附、氣流切分以及整體優化（劃重點）等方面的工作，榮威i6最終實現了0.25的風阻系數。

其中，氣流貼附，是指確保氣流緊貼車身表現。為此，上汽榮威的設計師與工程師們讓i6采用了弧形的車頭設計。圓潤的前保險杠，有助于梳理來流，將氣流導向側身，減少氣流的分離。

通過優化A柱型面、降低B柱臺階厚度、減緩氣流分離。

D柱的特殊處理，可以使氣流在合適的時間分離。

后視鏡底座厚度的變薄，同時降低了風阻與風噪。

i6的精車輪轂，降低開孔率、提升平整度，亦對整體風阻系數的降低做出貢獻。

氣流切分，表現在尾部后翼子板和尾燈組成一個氣流分離面，讓氣流可以在車尾迅速分離車體；C柱本身的設計以及C柱與后備箱蓋的夾角經過多次的調整，凸起的鴨尾使空氣阻力形成向下的壓力，以抵消尾部升力，同時進行底部擾流。

在與風阻的對抗過程中，i6的團隊大概優化了他們可以觸及的所有細節。就連車底，都以進行過風阻優化的底盤護板做了完全的覆蓋。

待到新車上市后，你完全可以走進一家榮威4S店，實地體驗一下駕駛一臺風阻系數全球排名第5的車型是怎樣的感受。