界面新聞記者 | 張熹瓏
在大灣區，坐地鐵能去的城市越來越多。
5月14日，廣州地鐵集團宣布，廣佛南環（佛山西站-番禺站）、佛莞城際鐵路（番禺站-東莞西站）即將開通運營，將與已開通的佛肇城際（佛山西站-肇慶站）、莞惠城際鐵路（東莞西站-小金口站）相連，實現“四線貫通”運營。
廣州地鐵集團宣傳部部長許坤杰介紹指，廣佛南環、佛莞城際將在完成試運行和各項相應的程序后盡快開通運營，開通后將與佛肇城際、莞惠城際首末相連，形成一條全長258公里、橫跨5座城市、呈東西走向的交通大動脈。
屆時，這條交通大動脈將串聯廣州、佛山、肇慶、東莞、惠州5座廣東城市。從廣州出發，30分鐘可以抵達佛山和東莞中心，60分鐘可以抵達肇慶和惠州。
華南城市研究會會長、暨南大學教授胡剛在接受界面新聞采訪時表示，在廣州“東進南拓”的城市發展思路下，該城際的開通將加速廣佛莞一體化，“現在我們看到大灣區軌道交通也好，高速公路也好，更多的是南北向。而這條交通動脈為東西走向，也反映了珠江東岸和珠江西岸融合發展的議題?！?/span>
公交化運營
橫跨廣州、佛山、肇慶、東莞、惠州的4條城際鐵路將貫通運營。根據規劃，全線設39座車站，其中，廣州5座車站、佛山9座車站、肇慶6座車站、東莞12座車站、惠州7座車站，列車最高運行時速為200公里。
廣東城際運營公司車站服務中心主任工程師張巧表示，四線貫通后將全面啟用“站站停+大站快車”公交化運營模式，新增番禺站和廣州長隆站兩個快車停靠站，全線快車?？空军c將達到14個。
“站站停+大站快車”的公交化運營模式是廣州地鐵應用在長線路地鐵上的行車組織模式，即在廣州地鐵14號線、18號線、21號線等開行的“快慢車”。
5月15日，城際鐵路公交化多元支付票務系統在佛肇、莞惠城際鐵路上線。該系統下，搭乘廣肇、廣惠城際的乘客可以使用多種支付方式進站乘車，包括全國交通一卡通、嶺南通、羊城通、廣州地鐵APP城際乘車碼等。如果在12306票務系統購票，則是“當日一次有效”，也就是說只要購買當日票，可搭乘當日的任何一趟列車。
換言之，搭乘廣肇、廣惠城際，可以隨到隨走，無需提前購票。
廣東是全國首個探索城際鐵路地鐵化的省份。事實上，早在2021年開通的廣清城際和廣州東環城際，采用的就是“12306+城際鐵路公交化多元支付”雙票務系統。這是國內首批非國鐵集團運營的城際鐵路，站臺視覺設計更像地鐵，乘客可以刷公交卡或掃碼進出站，無需按車次等候，班次間隔時間在20分鐘左右。
2021年年初，廣東明確粵港澳大灣區城際軌道的建設和運營由廣州地鐵集團和深圳地鐵集團接管，釋放了粵港澳大灣區城際鐵路運營傾向地鐵風格的信號。
即將開通的4條城際線路由廣州地鐵集團建設和運營，其中，珠三角城際軌道公司負責建設、廣東城際運營公司負責運營管理。
在城際的鐵路化以外，2023年以來，廣深港高鐵不斷推進“地鐵化”，分別在2023年8月和2024年1月推出“靈活行”和“計次票”、“定期票”。從香港西九龍站往返深圳福田站和深圳北站，即日可免費改乘三次，投放“無座票”。
軌道上的大灣區
四線開通后，以番禺站為中心，向西為廣肇城際，向東為廣惠城際。在廣州長隆站、番禺站、順德北站等站點，可以換乘廣州地鐵和佛山地鐵。
這種城際與地鐵直連直通的模式對廣東而言并不陌生。2023年動工的南珠（中）城際是廣州地鐵18號線的延伸段，將廣州南沙、珠海和中山連接起來，形成大灣區城際網與地鐵網融合的開端。根據規劃，未來大灣區將有1000多公里地鐵化的城際軌道。
由于珠三角城際鐵路采用了與國鐵相同的技術標準、與廣州市域快線采用類似的車型，因此具備與國鐵、與地鐵貫通運營的條件。
廣東正在建設更“絲滑”的跨城出行網絡。2020年8月批復的《粵港澳大灣區（城際）鐵路建設規劃》指出，加大城際鐵路建設力度，構建大灣區主要城市間1小時通達、主要城市至廣東省內地級城市2小時通達、主要城市至相鄰省會城市3小時通達的交通圈，打造“軌道上的大灣區”。
2021年發布的《廣東省城際鐵路設計細則》進一步提到，城際鐵路必須進入城市中心，與地鐵銜接，實現公交化運營，并提出了地鐵網和城際網“一張網、一張票、一串城”的口號。
在國內，北京S2線、上海金山鐵路、寧波余姚城際列車已經實現了地鐵的運營模式：無需實名認證和提前訂票，可以刷公交卡、乘車碼、單程票進出站，列車隨到隨走。
而在國外，例如東京都市圈，軌道交通是上百萬上班族賴以跨城通勤的方式，東京都與周圍的埼玉縣、神奈川縣和千葉縣通過私營鐵道、JR（日本鐵道）連接，高鐵和城際軌道亦實現了地鐵化，乘車均無需安檢及對應車次。
對于人口和產業分布密集的灣區而言，城際鐵路搭建起都市圈的骨架?！冻鞘薪煌ā冯s志的數據顯示，東京灣區的鐵路總量約3904公里，高速鐵路為228公里，城際鐵路有1550公里，市域鐵路有1758公里，地鐵為368公里。
粵港澳大灣區正好相反，總量約3193公里的鐵路中，高速鐵路和地鐵占了大頭，為1019公里和978公里，普通鐵路和城際鐵路為792公里和368公里。這種情況下，大灣區自然需要進一步推進地鐵網和城際網的融合。
胡剛告訴界面新聞，軌道交通時代，廣州的重心在于向東、向南發展，產業集聚的區域例如番禺區、黃埔區、增城區和南沙區跟東莞為一江之隔，加上東莞受深圳產業外溢影響，近年來高科技產業發展速度很快，因此廣州跟東莞的合作也很重要。
“現在廣佛同城化已經提出全域同城化，廣清一體化也被提出，但是廣州和東莞的聯動并不多。實際上，在高新技術產業發展方面，東莞能給廣州一定的思路，這條城際交通線或許可以帶來先行的推動作用，而不僅停留在點對點的溝通。”胡剛說。