界面新聞記者 | 楊詩涵 周姝祺

中國品牌在全球汽車行業中的地位和前景被外界看好。咨詢公司艾睿鉑(AlixPartners)近日發布的報告指出，在地緣政治不確定性加劇的背景下，中國汽車將在海外加速擴張，到2030年時全球每賣出三輛汽車中就有一輛是中國品牌。

當前歐盟針對中國電動汽車加征關稅的影響仍在發酵，艾睿鉑大中華區聯席負責人戴加輝認為這并不會改變中國汽車出海的決心，“很多汽車制造商會加速執行原有在歐洲建廠的計劃”。

艾睿鉑大中華區汽車咨詢業務合伙人章一超在接受界面新聞等媒體采訪時指出，中國品牌如比亞迪大概具有35%的成本優勢，即便算上關稅和運輸成本仍具備競爭力，部分車型能在與當地競爭對手旗下產品價格持平的情況下，實現正利潤率。

上述報告預測，到2030年時中國品牌將占到全球汽車市場33%的份額，其中增速較快的南美和東南亞等新興市場可能在未來幾年成為全球市場的熱點。

中國汽車品牌已經將新車研發周期從傳統的40個月壓縮至20個月，這使其能夠更好應對消費者不斷變化的需求。中國新勢力車型在市場上的平均周期大約為一年半，而傳統汽車公司推出的車型一般要5年才會更換。

雙方迭代速度上的差距，與中國制造商更傾向于節約不必要的產品驗證環節相關。

戴加輝表示，耐久性、動力或者操控性等技術發展至今趨近成熟，已經很難讓客戶感受到明顯的差異化，而在傳統汽車公司的設計環節中存在相關性能的過剩測試。中國汽車制造商則相對現實，在上述基本功能符合法規要求的基礎上，加快實現新技術的應用以響應市場需求。

另一方面，中國汽車公司如比亞迪進行了更加深度的上游垂直整合。比亞迪汽車價值中的75%屬于自制，品牌能夠更好地在各個系統間進行取舍以降低成本。

戴加輝還指出，未來十年伴隨電動汽車在全球范圍內更加普及，建立起規模的主機廠可能會更多地考慮自制電池等核心部件，就像燃油車品牌曾經對發動機保持高度重視以實現戰略優勢一樣。

中國汽車公司控制成本的另一個方式是“雙源采購”，即從兩個或多個供應商采購所需的零部件以分散風險，不過這也同時帶來資金以及管理方面的挑戰。戴加輝認為，單項零件1至3個供應商是相對合理的模式，能夠在管理、模具資金壓力和保證貨源中保持平衡。

通過削減成本以抵消售價下降帶來的影響，中國前六大主機廠去年成功將利潤提升1.5%，超過全球前25大主機廠的平均水平。但因價格戰持續，戴加輝表示，最近一年中國汽車交易平均價格下滑13.4%，這對主機廠的利潤情況帶來負面影響。對于純電動初創公司而言，盡管降價優惠會進一步延遲扭虧節點，但卻是在目前獲取市場份額的必要之舉。

艾睿鉑預計，中國新能源汽車市場將加速整合。如果中國新能源汽車市場的集中度在2030年能達到燃油車市場2020年的程度，去年在售137個新能源汽車品牌中，或將只有19家能夠存活。剩余118個品牌的年均銷售量為4.6萬輛，在商業上變得不可持續。

相比急于搶占市場份額的中國新勢力，目前跨國巨頭在全球范圍內營收相對穩定。但這些公司普遍嗅到新能源時代的危機，不少合資品牌在華銷量持續萎縮。

章一超表示，汽車未來的核心競爭力不再是機械轉化的能力，而是信息處理能力，幾乎所有外國品牌都需要重新思考在中國市場的賣點。“過去國外品牌相對走高端路線，不排除未來這些制造商選擇通過性價比管理市場的可能性。”