文 | 車百智庫 方堯
編輯 | 紫峰
大眾和小鵬的合作更緊密了。
7月22日，小鵬汽車與大眾汽車集團共同宣布，雙方正式簽署電子電氣架構(gòu)技術(shù)戰(zhàn)略合作聯(lián)合開發(fā)協(xié)議。根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，雙方將全力投入為大眾在華生產(chǎn)的CMP和MEB平臺開發(fā)行業(yè)領(lǐng)先電子電氣架構(gòu)。
電子電氣架構(gòu)在汽車數(shù)字化中起著決定性的作用，作為管理所有重要電子功能的中央控制中心，它也是連接硬件平臺與汽車下部結(jié)構(gòu)（包括動力總成和底盤等所有基礎(chǔ)零部件）的數(shù)字化樞紐。
本次合作中，小鵬汽車與大眾汽車集團在廣州和合肥建立了聯(lián)合開發(fā)項目組，通過項目組的密切技術(shù)合作，第一個搭載雙方聯(lián)合開發(fā)的電子電氣架構(gòu)的車型預計將在24個月內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)。
算下來，今年以來，小鵬汽車與大眾汽車集團已簽署三個協(xié)議。除上述兩個電子電氣架構(gòu)相關(guān)協(xié)議外，今年2月底，小鵬汽車與大眾集團已簽訂平臺與軟件聯(lián)合開發(fā)協(xié)議，加速兩款B級純電動汽車的聯(lián)合研發(fā)，將于2026年在合肥投產(chǎn)，面向中國市場，首款車型為SUV。
對于這場“大小戀”，網(wǎng)友們的反應也很有意思。但大多數(shù)還是看好的，覺得是強強聯(lián)合、共贏之選。有人開玩笑說，合作后的品牌是不是該叫“大鵬”或“小眾”?還有網(wǎng)友調(diào)侃，大眾這是要靠小鵬拯救嗎？
01 各取所需
有分析認為，這次大眾和小鵬再官宣合作，主要是項目有了新進展，雙方最近通過了一個閥點。
在2023年雙方初次敲定合作之時，小鵬和大眾曾向外公布合作進度，但是當時只是初步敲定將于2026共同開發(fā)兩款B級電動汽車車型。此次聯(lián)合開發(fā)協(xié)議簽署之后，小鵬和大眾在電子電氣架構(gòu)方面的合作，不僅針對大眾在中國的車型，而且還包含了大眾在全球市場的電子電氣架構(gòu)的戰(zhàn)略合作。
值得注意的是，除了項目進度之外，另一個不同在于，合作深度的變化。此前雙方合作的電子電氣架構(gòu)僅就應用于大眾在華市場車型，而現(xiàn)在，大眾在全球電動化的進程，都將有小鵬的參與。
此番合作，對于雙方來說，恰恰是各取所需。
對于大眾來說，電動化進程需要比其它在華品牌更加迅捷一些。因為在大眾的銷量當中，中國市場占比超過1/3。
曾經(jīng)，大眾在中國市場一直是銷冠，但現(xiàn)在，銷冠地位已經(jīng)被占，甚至南北大眾加起來，也打不過比亞迪。
今年上半年，大眾在中國市場賣了135萬輛車，同比下降幅度達到了7.4%。而比亞迪銷量則超過了160萬輛，其中，國內(nèi)零售為138.5萬輛。
在全球市場，大眾的電動化率也不高。2023年，大眾集團共銷售924萬輛汽車，但純電動車型僅為77.1萬輛，占比10%不到。這意味著，大眾如果想在下一個汽車時代繼續(xù)引領(lǐng)的話，則需要加速布局電動化。
不論是中國市場在其業(yè)務中的比重，還是在中國市場的下滑速度，亦或是布局未來，都迫使著大眾快速電動化，開發(fā)更多智能電動車型。此時，追求效率的大眾牽手有技術(shù)的小鵬，不失為一種提高效率的辦法。
對于小鵬而言，目前還沒有穩(wěn)定的銷量擔當，月銷過萬的水平顯然不足以支撐其走向長期的正循環(huán)。在賣車之外，小鵬也需要穩(wěn)定的第二曲線，以技術(shù)換取利益正在成為小鵬新的盈利模式。
除了一年前投資的50億元，未來持續(xù)的技術(shù)服務費，都將讓小鵬的財務不再那么緊繃，可以繼續(xù)在技術(shù)方面大筆投入。
抓緊第二曲線的同時，小鵬的主業(yè)還是賣車。當前，小鵬的銷量與理想、蔚來等曾經(jīng)的伙伴相比，明顯有些落后。未來，小鵬還需要在賣車方面更加努力。兩方面加持，才能提升留在牌桌上的概率。
02 為啥非得是小鵬？
雖然，大眾和小鵬的合作確實是各取所需，合情合理，但還有一個問題，大眾一定要選擇小鵬嗎？而且是一再選擇小鵬？
大眾之所以選擇小鵬，首先是因為其產(chǎn)品價格和定位比較適合大眾汽車。在“蔚小理”三者之間，小鵬的產(chǎn)品價格區(qū)間相比其它兩家來說偏低，大多是20-25萬元左右的中型車，也有下探到20萬元以下的車型，這和大眾在中國市場的價格定位比較接近。
其次大眾選擇小鵬的關(guān)鍵點在于“智能化”， 與蔚來主打服務、理想強調(diào)家庭用車不同，小鵬汽車的招牌就是智能化，在自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙等方面都有著領(lǐng)先的技術(shù)和創(chuàng)新，而這些，都是大眾汽車集團在造車新時代的短板。正如何小鵬所言：“大眾汽車集團和小鵬汽車高度互補的優(yōu)勢是雙方長期戰(zhàn)略合作的基礎(chǔ)。我們將互相分享智能電動汽車的技術(shù)和世界一流的設(shè)計及工程能力，并相互學習。”
2020年1月，小鵬G3完成了自動泊車；2021年1月，小鵬P7實現(xiàn)了高速導航輔助駕駛；
2022年9月，小鵬P5首搭激光雷達，并完成了初代城市NGP；2023年11月，全新版本OTA——Xmart OS 4.4.0正式向小鵬G9、G6以及P7i用戶全量推送，成為行業(yè)首個全量開放無圖城市導航輔助駕駛功能的品牌。
小鵬技術(shù)多，定價又和大眾車型差不多，所以小鵬汽車便成為了大眾汽車在中國市場向電氣化轉(zhuǎn)型的不二之選。合作之后的大眾汽車針對本土化發(fā)展會更迅速。
所以，小鵬汽車成為大眾汽車在中國市場大踏步向電氣化轉(zhuǎn)型的不二之選。
03 反向合資
不止小鵬和大眾，近兩年，外資車企與中國本土車企間的“強強聯(lián)合”戲碼正在持續(xù)上演，如Stellantis集團與零跑、捷豹路虎與奇瑞、奧迪與上汽、豐田與小馬智行等。業(yè)內(nèi)普遍認為，中國本土車企與外資車企的合作模式，開創(chuàng)了中外車企合作的新樣板——“反向合資”。
中國電動汽車百人會副理事長、中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚表示，“外資車企與中國車企頻頻合作，這表明他們看到了中國車企在新能源技術(shù)及產(chǎn)業(yè)鏈上的創(chuàng)新優(yōu)勢。加強和中國企業(yè)合作，并創(chuàng)造新的合作模式。我認為這一點非常正確，值得贊賞。”。
中國流通協(xié)會專家委員會委員章弘則認為，這種合作模式并非簡單的“技術(shù)索取”，是“技術(shù)賦能”，且遠非單一技術(shù)上的互助，而是涵蓋純電、混動、自動駕駛等多個維度。
除了技術(shù)上的賦能外，中國車企也希望通過合作，打開出海通道。
“‘反向合資’的根本原因在于，外資車企本身決策流程長、研發(fā)周期長，很難適應中國市場日新月異的變化，并快速開發(fā)出一些新的平臺和技術(shù)。而中國車企也希望依托電動化進行全球化突圍。從本質(zhì)上講，相比40年前的合資，新一輪的合資完全是市場化的選擇，是市場要素的自由流動組合，不管是哪種合資模式，都是一筆雙贏的買賣。”章弘表示。
例如，零跑與stellantis合資成立了零跑國際。零跑汽車旗下產(chǎn)品將借助Stellantis集團迅速在海外市場，尤其是歐洲市場全面鋪開。
“但需要注意的是，‘反向合資’對于真正具備技術(shù)研發(fā)實力的中國車企具有一定好處，但借助海外品牌在全球市場銷售僅能作為過渡手段，從長遠角度而言，中國車企需要做的是進一步走向海外，‘扎根中國、放眼全球’”。威爾森高級汽車行業(yè)分析師張一夫指出。
綜合來看，汽車是一個長產(chǎn)業(yè)鏈行業(yè)，帶動作用很強，因此各國都非常重視汽車產(chǎn)業(yè)。雖然很多國家非常歡迎中國的汽車進來，但是也不想整個產(chǎn)業(yè)被中國企業(yè)占領(lǐng)，中國車企出海，在本地化落地方面，仍面臨著諸多挑戰(zhàn)。從整車角度上看，全球化市場和品牌運營能力、全球化研發(fā)和生產(chǎn)體系，是決定車企出海成敗的關(guān)鍵。
04 結(jié)語
根據(jù)此前消息，2026年，是小鵬與大眾首款合作車型的落地節(jié)點。我們有理由相信，在大眾嚴苛的質(zhì)量管理體系下，融入小鵬先進前衛(wèi)的技術(shù)血液，這臺集大成的全新車型勢必會在國內(nèi)新能源汽車市場掀起波瀾。