文 | 侃見財經
比亞迪和奔馳母公司戴姆勒，正式“分手”。
據天眼查消息顯示，9月14日，深圳騰勢新能源汽車有限公司發生股權變更。
具體變化為：比亞迪汽車工業有限公司對騰勢汽車的持股比例由90%上升至100%，認繳金額由69.84億元升至77.60億元，原持股10%的梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司徹底退出，換而言之，如今的騰勢已經從比亞迪與戴姆勒的合資車企變為了比亞迪獨資控股的自主品牌車企。
實際上，作為比亞迪旗下的高端品牌，最近一段時間騰勢的發展并不順利。據統計，8月騰勢汽車的月銷量為9989輛，相較于7月份10340輛有所下滑。
此外，目前騰勢主要“依仗”的是騰勢D9 DM-i，8月銷量為8722輛；而主力車型騰勢N7的銷量只有808輛，騰勢N8已經三期未見銷量數據，上半年平均月銷量也只有兩位數。
對于比亞迪而言，在王朝和海洋兩大品牌的支撐下，月銷30萬+已經是常態；當銷量不再成問題，加快高端化轉型無疑是比亞迪下一階段的主要目標。
獨資控股騰勢背后
騰勢品牌的成立，還要追溯到2010年。
當時，比亞迪和奔馳母公司戴姆勒簽署合作協議，正式籌劃品牌合作；一年后，雙方以各自持股50%的方式共同成立技術合資公司，沒多久，騰勢品牌正式發布，該品牌定位為國內高端電動汽車，由比亞迪提供三電技術，戴姆勒負責整車制造。一邊是比亞迪的技術支持，另一邊則是奔馳的品牌力支撐，騰勢這個品牌自誕生開始，便站在了巨人的肩膀上。
不過，雖然“背景”強大，但騰勢的發展卻遠沒有預期樂觀。據媒體統計，從2016到2020年，騰勢的年銷量分別為2287輛、4713輛、1974輛、2089輛、4175輛；由于銷量不佳，騰勢也一直處于虧損狀態——2016到2020年騰勢新能源凈虧損分別為12.99億元、4.77億元、8.87億元、11.52億元、4.26億元。
從現在回頭看，騰勢當時的失敗可以說是必然的。一方面，雖然騰勢由比亞迪提供三電技術，但當時比亞迪的技術還不夠先進，并不足以支撐起一個高端品牌，像刀片電池是在2020年3月29日才正式發布，而DM-i超級混動技術則是在2020年推出；另一方面，奔馳雖然是豪華品牌，但影響力主要是燃油車市場，新能源汽車市場的影響力并不強。
事情的轉折發生在2022年。
2022年7月份，比亞迪汽車工業有限公司將在騰勢汽車的股份占比從50%提升至90%，此后騰勢汽車的戰略與運營主要由比亞迪方面主導，奔馳則由戰略投資轉向協助支持，成為幕后角色。隨著比亞迪話語權的增加，騰勢品牌開始“蛻變”：2023年，騰勢汽車全年銷量突破12萬輛，位居40萬以上新能源豪華品牌第一，均價超越BBA；其中，主力車型“騰勢 D9” 以 2023 年 1-12 月累計銷量 119182 輛的成績“加冕”2023 年中國全品類 MPV 市場銷冠。
不過，雖然騰勢品牌在2023年強勢反彈，但可以看到，其主要依仗的還是“騰勢 D9” 這一個車型，其余車型的銷量并不樂觀。例如開頭提到的騰勢N7，8月份銷量只有808輛；而騰勢N8已經三期未見銷量數據，上半年平均月銷量也只有兩位數。這樣的銷量結構讓騰勢的壓力越來越大，今年8月，騰勢汽車的月銷量為9989輛，跌破了一萬輛的“生死線”。
或許正是銷量帶來的壓力，最終讓騰勢成為比亞迪100%獨資控股的品牌。而在股權變化之后，比亞迪明顯向騰勢傾注了更多的技術，比如在9月20日上市的騰勢Z9GT，該車型搭載了全球首個實現三電機獨立驅動和后輪雙電機獨立轉向技術融合控制的整車智能控制技術平臺“易三方”平臺，能實現0—360°任意角度繞任意前輪轉動，實現全球最大15°的蟹行角度，同時首創了圓規掉頭等功能。此外，首發了“超越人類駕駛極限”的BAS（比亞迪輔助駕駛系統）3.0+技術，智能駕駛技術明顯提升。
從目前來看，比亞迪的獨資控股無疑讓騰勢有了更大的技術支持，例如“易三方”將成為騰勢品牌的專屬技術。至于最終銷量如何，還需要時間給我們答案了。
高端化的“野望”
比亞迪獨資控股騰勢背后，一方面是騰勢的銷量壓力，另一方面則是比亞迪對高端化的“野望”。
此前，王傳福曾表示，騰勢品牌是比亞迪的重要一環，“在比亞迪的汽車品牌矩陣中，騰勢已經成為承上啟下的重要一環，連接了比亞迪旗下的各大品牌。向下，整合了王朝網、海洋網和方程豹的資源與支持；向上，則為高端品牌仰望提供了堅實的基礎。”或許正是因為騰勢品牌相當重要，所以在銷量開始下滑后，比亞迪才會選擇獨資控股騰勢。
最近兩年，隨著銷量穩定在20萬+之后，比亞迪開始加速推動高端化轉型，但是其高端化卻并不成功——例如，比亞迪的另一個高端品牌“方程豹”，今年8月的銷量為4876輛。由于目前“方程豹”只有豹5這一款車型，所以這樣的銷量還算不錯，但對比比亞迪8月份37.3萬的銷量而言，多少有點“微不足道”的感覺。
再看比亞迪的超高端品牌“仰望”，今年8月份的銷量只有303輛，作為百萬級別的高端品牌，“仰望”目前也面臨著熱度下滑后、銷量逐步遞減的困境。
此外，即便再看王朝網和海洋網，可以發現這兩大網絡同樣也是低價車型占據主要銷量，高價車型同樣也面臨“賣不動”的情況。
根據財報顯示，比亞迪20 萬以上車型銷量占比在 2023 年下半年呈現持續爬升趨勢，但在今年 2 月之后達到高點后占比迅速從 27.6% 下滑至 7 月僅 18.7%；此外，比亞迪的中高端車型的市占率也從 2024 年 2 月 8.4% 下滑至 2024 年 7 月 6.7%。具體到車型上，唐 DMI 和漢 DMI 月銷已經從高點 1.7/1.8萬輛回落到 7 月僅1萬輛。
由于高端車型銷量占比的下滑，二季度比亞迪的毛利率數據也出現了明顯的回落——二季度，比亞迪的毛利率為18.69%，相較于一季度的21.88%下滑了3.19%。再看具體的業務，二季度扣除比亞迪電子后汽車業務毛利率達為22.4%, 環比下滑近 6%，低于市場預期 24%；按照媒體“海豚投研”的分析，撇開電池業務，實際造車業務毛利率已經下滑到不到 20%。
作為目前的新能源汽車“霸主”，比亞迪在低價市場擁有絕對的話語權，但與之相對的則是高端車型銷售乏力。對于比亞迪而言，其顯然不會只滿足在低價車市場“大殺四方”，高端市場也是必須拿下的市場之一，而獨資控股騰勢則是比亞迪邁出的關鍵一步。