文｜市值榜 章陽

編輯｜趙元

中國自動駕駛第一股之爭，文遠知行、地平線拔得頭籌，分別登上納斯達克和港交所。上市滿月，前者股價短暫沖高后回落，收獲16.56%的漲幅，后者則微漲0.49%，拋開資本市場大環境的影響，自動駕駛的故事對投資者仍有不小的吸引力。

在文遠知行、地平線謀求上市之時，小馬智行也向美國SEC（證券交易委員會）提交了招股書，上汽、廣汽官宣相繼進軍自動駕駛，吉利也聯合曹操計劃打造開放式Robotaxi出行平臺。

此外，阿里、華為、騰訊都在自動駕駛領域躍躍欲試，無論大廠還初創公司或是主機廠，大家都期望從自動駕駛分得一杯羹，而 業內公認的自動駕駛商業化路徑正是robotaxi。

據太平洋證券的預測，Robotaxi在中國的市場規模有望在2025年突破1.18萬億元，到2030年更是可能高達約3萬億元。

一個新的萬億的市場正在冉冉升起。

一、爭奪3萬億藍海

自動駕駛的主流的商業化方向有自動駕駛出租車Robotaxi，自動駕駛貨車Robotruck，以及跟主機廠合作的高階自動駕駛解決方案，這也是文遠知行、小馬智行主要的業務線。

自動駕駛貨車從技術落地難度上講，是最容易的，也是最早的商業路徑，這條賽道已經擠滿了自動駕駛初創公司，不再是藍海。

智能汽車在中國的市場的滲透率越來越高，但蔚來、小鵬、理想、小米都在研發自己高階自動駕駛解決方案，即使傳統的汽車廠上汽、廣汽、吉利也傾向于自己做自動駕駛方案，所以這條商業化路徑更難。

目前看來，最有希望實現自動駕駛商業化的突破口就是Robotaxi。

網約車的普及重塑了人們出行的習慣，據交通運輸部統計的數據，網約車監管信息交互系統8月份共收到訂單信息10.29億單，環比上升1.6％。截至8月31日，各地共發放網約車駕駛員證729.5萬本、車輛運輸證310.1萬本，環比分別增長1.9％、1.6％。

按照網約車平均客單價10-20元計算，一個月即100億元到200億元的體量，交通運輸部公布的每月訂單量均超過10億單，粗略計算每年就是1200億至2400億的體量，如果再加上傳統出租車的體 量，幾乎又要翻倍 。

網約車和出租車的市場規模，正是Robotaxi的想象空間。 業內普遍認為，相比網約車、出租車，Robotaxi最大的優勢在于人力成本的節省。一輛無人駕駛出租車僅需配備一名遠程安全員，即可實現多輛車的監控與運營。

此外，Robotaxi可以有效提高車輛的利用率與安全性，為用戶提供更經濟、安全、環保的出行選擇，被認為非常有希望取代二者。

百度蘿卜快跑在武漢的單日訂單量已經超過了當地全城網約車市場的1%，最長單次里程達到95公里以上，這都讓業界看到Robotaxi從網約車、出租車爭搶客戶的實力。

蘿卜快跑之外，小馬智行2022年就在廣州中標出租車運力指標，成為國內首個獲得出租車經營許可的自動駕駛企業。今年四月，小馬智行還與豐田中國、廣汽豐田共同成立騅豐智能，合力推動L4級Robotaxi規模化量產和服務落地。文遠知行則已經在全球7個國家30個城市開展自動駕駛研發、測試及運營，并在中國北京、廣州等城市提供服務。

自動駕駛初創公司之外，主機廠也紛紛入局Robotaxi。廣汽旗下的如祺出行成立開放式Robotaxi運營科技平臺，已經在廣州、深圳兩大一線城市的中心城區提供服務。最新的消息是如祺入選《智能網聯汽車準入和上路通行試點》，將提供L3自動駕駛車輛服務。

此外，吉利通過曹操出行正在多個城市進行路測，長安汽車在也在進行規模化道路測試及商業化運營探索。

Robotaxi的賽道正在變得越來越擁擠。

二、盈利依然是個算術題

Robotaxi的想象很美好，但現實依然骨感。

Robotaxi的硬性成本包括造車成本，充電成本，安全員成本，以及保險和維修成本。 以當下最引人矚目的蘿卜快跑為例，根據高盛的報告，百度在武漢投放的車型是RT5（頤馳 05），它的造價成本是48萬，以6年折舊來計，平均到每天的成本是219元。充電是比較便宜的，一輛車每天是36元。一個安全員可以控制兩輛車，平均下來每天是140元。保險和維修支出每天是31元。

綜合計算，一輛RT5車每天的綜合成本是427元。

再來看收入端，蘿卜快跑目前處在教育用戶的初期，定價比較低，平均每單的價格只有5元，平均單車單日訂單量為18單，即每天每輛車的收入是90元。實際上，蘿卜快跑是在虧錢運營，且每年每輛車的虧損超過12萬元。

不過，高盛很看好RT6（頤馳 06）車型。今年5月，百度在APOLLO DAY 2024大會上宣布，將首批1000臺頤馳 06交付給蘿卜快跑，售價為僅為20.46萬元。高盛認為隨著造車成本下降，技術提升，安全員可以監控更多車輛，再加上Robotaxi教育用戶完成后，客單價可以有所回升，到2025年，蘿卜快跑的單車年毛利可以達到9000元。

所以，百度集團副總裁、智能駕駛事業群組總裁王云鵬曾宣布，蘿卜快跑在武漢已經接近盈虧平衡，預計2025年實現盈利。

小馬智行副總裁、Robotaxi自動駕駛出行業務負責人張寧也公開表示 ，“在像北上廣深這樣的城市中，當Robotaxi投放量在1000臺時，運營才會達到盈虧平衡點， 越過這個點，每增加一臺車輛我們的成本會更低，毛利率會更高，進入正向的不斷自我造血的階段。”

不過，盈利前提是客單價必須提升，高盛預計蘿卜快客單價從5元提升至14元才是實現上述盈利，但漲幅在一年之內超過180%，挑戰不小，尤其是在Robotaxi玩家越來越多的情況下，價格戰難以避免，就像當年的共享單車大戰、網約車大戰一樣，只有決出前三名才有機會在客單價上有所提升。

目前，小馬智行的Robotaxi才剛剛起量，文遠知行2021年至2023年之間總共賣了不到20臺自動駕駛出租車，待市場中的公司逐漸起量，Robotaxi的排位賽可以預計是一場硬仗。

這還只是運營期間的毛利計算，沒有算上研發投入，沒有包含公司在各地城市落地路測、爭取政策許可的成本。 截至目前，百度在自動駕駛已經投入超過1500億元，地平線每年投入超過20億元，文遠知行、小馬智行的累計研發投入都超過20億，僅這一項就需要不少毛利來填補，真正的盈利談何容易。

難怪小馬智行招股書中坦誠，“我們有限的運營歷史使得很難預測未來前景、業務和財務業績。我們的歷史收入組合和增長、成本組合、利潤率概況和財務業績總體上并不能表明未來趨勢，因為我們仍處于技術商業化和基于市場戰略的客戶群多樣化的起步階段。”

三、贏得信任仍需時間

商業化之外，所有Robotaxi企業都需要面對公眾的信任問題。

自動駕駛事故每一次發生，都能引發廣泛的關注，顯示出公眾對自動駕駛安全性的擔憂，雖然自動駕駛技術正在走向成熟，高級別的自動駕駛也正在進行封閉路測，但真正從封閉路段走向開放路段，有一段很長的路需要走。

自動駕駛技術從低到高分為L1到L5，L5級別是完全無需人的介入，根據羅蘭貝格的研究，中國Robotaxi目前的水平還在L3階段，即單車智能水平提升，解決部分復雜場景問題，可在不需要安全員的情況下遠程監控/介入實現有限區域的安全運營。

目前的技術水平下，Robotaxi難以處理復雜的交通環境，包括暴雨、大雪可能會影響傳感器的性能，導致自動駕駛系統無法準確感知周圍環境等 。

蘿卜快跑在武漢運營時，也鬧出不少笑話，有一輛蘿卜快跑在路上遇到一個袋子后，似乎將其判斷為障礙物，立刻停車、開啟雙閃，并導致了整個車道堵車，直到有路人將袋子拿走，它才重新發車上路。還有紅綠燈路口不知繞行，兩車相遇同走同停，高架行車速度太慢，路線規劃只走大路……以上種種表現，蘿卜快跑被當地人取名“苕蘿卜”。

這些“傻”行為，自然讓乘客們心生疑惑，阻攔他們嘗試新事物，教育用戶的時間就需要拉長，不可能一蹴而就。此外，當自動駕駛出租車滿地跑時，私家車主也會擔心自己的安全，害怕無人駕駛出租車出問題后無法及時解決，導致堵車嚴重等。

本身的技術需要提高之外，Robotaxi 還面臨著倫理與法律問題。 在自動駕駛過程中，如果發生事故，責任如何界定？是由車輛制造商、自動駕駛技術提供商還是乘客承擔責任？這些都還有待完善，也是Robotaxi長遠發展所需要解決的問題。

另一個現實的問題是 ，Robotaxi對網約車、出租車市場的搶占，也阻礙行業發展。

當一個新事物出現時，無論是公眾，還是政策都還沒有準備好，這些都需要長的時間打磨，才能形成一套穩定的規則，而這份不確定性，正是Robotaxi在商業化過程中必須面對的問題，翻過這些社會因素的大山，Robotaxi公司才有資格去參與下一輪殘酷的淘汰游戲。

這一切都充滿未知，不過可以確信的是Robotaxi的前途是光明的，最終鹿死誰手，我們只能拭目以待。