界面新聞記者 | 楊詩涵 周姝祺 劉嘉欣
界面新聞編輯 | 趙柏源
一夜之間人們目睹了極越汽車的倒下。這家曾經承載互聯網巨頭百度造車夢想的公司頃刻崩盤，標志著百度在汽車制造業以一種極不體面的方式離場。
絕大多數員工很難接受極越就這樣垮塌，他們帶著對百度和吉利兩大股東的信任加入極越，并且在過去半年見證單月銷量從三位數向四位數的跨級式增長。盡管當前被公認有實力的造車新勢力月銷量已達到1萬以上，但極越單月交付在環比連續翻倍后，一度維持住20%的高漲幅，迅猛勢頭還是讓不少人確信公司即將迎來騰飛。
就在這樣一個被內部人士視作“改變命運”的時刻，百度反悔追加投資令情況急轉直下。杰蘭路總經理朱鍇告訴界面新聞，百度原本答應11月底提供給極越十億元，后者正迫切等待這筆錢償還貸款并恢復生產。
另有報道稱，百度計劃再向極越注資30億元，但百度內部人士否認了這一融資計劃存在。
十個億資金未能如約到賬，成為壓倒駱駝的最后一根稻草。
極越成立伊始，百度就占據了絕對主導地位。極越前身集度汽車成立于2021年，百度、吉利分別持股55%和45%。從事實分工上看，百度負責極越汽車產品定義和技術研發，吉利承擔生產制造。
21世紀經濟報道稱，A輪融資中，百度享有“超級投票權”，百度和吉利對極越的這場合作中，股權占比是10:1，相當于是550票對應45票。B輪和C輪中，百度雖然沒有超級投票權，但依然擁有極越運營主體集度80%以上的投票權和控制權。夏一平在員工內部溝通會上同樣稱， 百度是擁有80%投票權的大股東。
由于造車資質懸而未決，集度在次年展開一輪密集調整。根據2022年初工信部對代工模式提出的明確要求，委托企業和受托企業都必須具備生產資質才能代工生產，即“雙資質”。這意味著如果集度沒有生產資質，不能直接委托吉利代為生產。
2023年第三季度，杭州極與越汽車科技成立，持股比例變更為吉利65%，百度35%。極越品牌成立后，極越負責汽車經營和市場布局，集度則作為汽車高階智能解決方案供應商。從股權結構上看，百度已經將造車主導權交給了吉利。
但事實上，杭州極與越汽車科技有限公司只是臨時注冊的空殼公司。極越在國內真正運營的三家主體公司上海集度、北京集度和武漢集度，股權依然沒有變更，主要董事長都是百度周毅。股東列表中，吉利方只有張權。截至目前，百度在極越董事會仍享有4個席位，3個百度系的高管和1位百度任命的CEO夏一平。
界面新聞從接近夏一平的人士處了解到，不同于同期雷軍全身心投入造車，百度主要以股東和財務投資人的身份參與極越事務，對管理層放權。但后期在極越銷量沒有起色后，百度派來代理CFO何俊杰擔任極越董事長監管公司發展，夏一平此前也經常要去北京匯報工作，包括車型定義等。
吉利控股集團董事長李書福則從集度成立之初，就將吉利定位于支持者的角色。作為一家成立接近四十年的汽車公司，吉利幾乎同步在新能源領域推出自己的品牌極氪。一位要求匿名的行業資深分析師接受界面新聞采訪指出，吉利在內部資源傾斜上更看重聯系緊密的極氪。
沒能得到主要股東的支持，極越“領先特斯拉”的豪言壯語就此在冬夜的寒風中化為泡影。幾乎沒有人相信夏一平在全員信中邁向創業新階段的說辭，員工和合作方更關心如何最大程度挽回損失。
夏一平曾就職于福特和菲亞特克萊斯勒，是摩拜出行的創始人之一，擔任首席技術官。2020年12月，百度資本董事長任旭陽找到了夏一平。
出任極越汽車CEO是夏一平職業生涯中首次負責全面管理，需要面對的復雜性和不確定性遠超他曾經的履歷。尤其是管理極越，夏一平曾表示涉及到和百度阿波羅以及吉利兩方合作，把雙方融合在一起挑戰巨大。
接受界面新聞采訪的多數采訪對象認為，百度之前對夏一平的管理監管不力，發現CEO難以勝任的時候股東方有責任及時換人。界面新聞了解到包括COO、CFO在內的多位高管曾經去百度投訴夏一平，但百度并沒有作為。
時至今日，百度對極越的冷淡態度與三年前的熱情已大相徑庭。2021年百度宣布造車，一度沉潛減少露面的百度董事長兼CEO李彥宏，開始頻繁為新公司集度搖旗吶喊，公開豪言集度將在自動駕駛技術上領先特斯拉一代。
新公司成立120余天之際，李彥宏身穿印有集度字樣的T恤現身總部，明確表示集度是百度實現造車夢的載體。集度其名，背后的意義就是“集百度AI能力之大成”。
李彥宏向外界釋放熱情，一方面在于，百度當時太需要提振資本市場的信心，其主要支柱廣告業務正持續萎縮。從市值上來看，彼時百度大概相當于阿里、騰訊的十分之一，美團、拼多多的三分之一。進軍造車，繼續鋪墊AI和無人駕駛等前瞻業務，能夠讓外界看到百度身上的想象空間。官宣造車后，百度的股價一度拉升，市值回到800億美元之上。
另一方面，將自動駕駛技術應用在量產車上是百度一直以來的愿望。作為國內最早布局自動駕駛領域的企業，百度早在2013年已成立團隊。2017年4月，百度提出“Apollo計劃”，將開放軟件平臺幫助汽車公司搭建自動駕駛系統，首批合作方包括江淮、北汽和奇瑞等傳統汽車公司。
但Apollo計劃并沒有順利推進。在自動駕駛領域，百度不是主機廠唯一的選擇，華為的吸引力不容小覷。此外，汽車公司通常希望打造以自己為中心的生態，而非簡單地加入某一大廠體系，淪為“代工”。
量產計劃也沒能在百度看好的新勢力上實現。例如百度早期投資的蔚來汽車，在自動駕駛上具備較強的自研意識，不愿接受外部技術供應。百度曾先后為威馬和埃安提供智能駕駛功能服務，但前者自身已陷入困境，后者則與自動駕駛公司禾多科技關系更為密切。其另一潛在客戶比亞迪也已選擇Momenta。
百度隨后將自動駕駛技術商業化落寄希望于由自己主宰的集度。內部人士向界面新聞評價，極越事實上是Apollo系統應用在量產車上的首個正式項目。
百度提供的產品在實際落地中并不盡如人意，也使得極越研發陷入非常被動的狀態。一位極越研發工程師告訴界面新聞，百度交付給極越的自動泊車和行泊一體技術，實際是運行在自己系統里的純“黑盒”模式，即極越方面只能從性能角度檢驗，無法改動內部邏輯，只能將發現的問題提報給百度，“最終如何改動、新版本什么時間完成，只能等百度決策，我們干著急”。
上述人士評價，極越和百度智能駕駛兩方在日常合作中的效率極低。有時著急解決一個問題，就需要向上匯報至給夏一平，夏一平再去找百度智能駕駛事業群的首席研發架構師王亮，王亮再向下布置，“層層匯報轉述，時間就這樣被浪費了”。
按照行業慣例，正常版本迭代應該以周更的頻率進行。極越作為主機廠，本應是百度的甲方，但內部員工明顯感覺到極越話語權的薄弱，“要求百度改BUG很難，通常要等兩三周”。
與百度方在關鍵項目對接不暢和內部組織流程低效，使得極越被迫分出資源自研。極越前智駕負責人王偉寶曾大量招聘智駕員工，希望強化自研能力，與百度各自負責一些功能模塊。內部人士認為，極越智駕團隊和百度Apollo在智駕工程和技術的某些層面上實際上是競爭對手。
極越和百度在智能駕駛上的工作范圍沒能如愿厘清。面對公司內部關于兩方智駕功能沖突、如何與百度合作等質疑，夏一平僅以“百度和我們是一家人”模糊帶過。
王偉寶離職后智能駕駛部門改由夏一平主管，極越的智駕基本沿用百度提供方案，自研團隊隨之被放棄，團隊成員也相繼在今年3月被裁退和離職。
智駕規劃混亂是極越內部管理失序的縮影，資源和人才冗余間接導致公司內部無意義競爭。成熟公司往往希望通過內部競爭打破思維定勢、尋找新的增長極，但對于初創公司而言，相對扁平化的管理更能夠簡化流程提高效率。
在公司根基未穩或遭遇動蕩之時，聚焦關鍵任務的重要性已經在汽車發展史上被無數公司反復驗證。福特汽車憑借精細化管理降本增效，邁過破產危機；小鵬汽車則在王鳳英上任后做減法、提升執行力，銷量逐漸回溫。
界面新聞獲悉，極越員工基本來自特斯拉、通用等知名汽車公司，待遇標準在行業平均水平之上，入職也會給期權。但這些人才在公司的無序管理下，很難朝著一個目標發揮整體戰斗力。
百度作為公司大股東和造車主導者，也沒有向極越傳遞要將品牌成功作為終極目標的野心。一位接近夏一平的核心人士認為，百度對極越的發展缺乏長遠規劃，也不夠耐心。
百度對待極越的方式，很多時候更像是面向客戶推銷。“百度一定要極越用自己的智能駕駛方案，但并不考慮是不是最適合極越”。
業內人士普遍認為，2024年是城市場景高階智能輔助駕駛的量產元年。華為、理想、蔚來、大疆、輕舟智航等在內的汽車公司和供應商正在智能輔助駕駛上展開激進擴張。而由百度Apollo支持的智駕功能在極越上的實際落地體驗，至今尚未形成口碑。
事實上，不僅智能駕駛，百度對造車所需要的準備、將面臨的挑戰或許缺乏整體認知，預期與實際情況出現錯位。比亞迪董事長王傳福曾表示，汽車的產品周期比互聯網的產品周期長，造車的復雜度將會遠超互聯網公司的想象。“一個全新的平臺開發至少要4年，車上有差不多1萬個零部件。由于產品周期很長，投資者也不會給你太多的時間去等待，如果錯過窗口可能就會死掉。”
一個例子是，百度在極越造車上的資金支持力度遠遠小于其他入局造車的互聯網公司。朱鍇告訴界面新聞，百度投資在50至60億元人民幣左右，其他投資人也投入幾億，后續再無實際投資。在B輪融資的時候，李彥宏與武漢政府協商，為運營主體集度爭取到100億授信。
作為對比，與百度同期官宣造車的小米，計劃首期投資100億元，預計未來10年投資額將達到100億美元。新造車企業中，蔚來CEO李斌認為，造車需要儲備的資金門檻至少需要400億。
朱鍇援引極越創始員工的觀點稱，本質上百度對極越更像是投機，而不是投資，“對汽車這個行業，應該做好長期投入的心理預期”。
在2021年，李彥宏向集度內部員工表示，恨不得和大家一起造車，但近一年后，他的說法已經變成了百度可以支持，但是不能下場自己造車。上述人士認為，李彥宏話語轉變的背后，其態度已經轉向游離，“他想以其在互聯網市場的影響力振臂一呼，然后各類資本會涌進來支持極越”。
熟悉百度投資的知情人士表示，2023年后百度將重心向大模型傾斜。去年，百度設立了規模10億元的百度文心投資基金，重點投資孵化大模型。伴隨百度轉向，不僅極越對百度的存在感迅速削弱，百度自身的智駕團隊也在裁員收縮。造車與百度的距離越來越遠。
百度不斷調整業務重心，留下資金鏈斷裂的極越在原地被迫自救。夏一平不止一次表示他的主要任務就是融資，正在積極聯系投資方。據界面新聞了解，極越沒有政府投資，事實上完全依賴百度一家。這意味著一旦百度不再支持，對極越造車的打擊就是致命的。
結合極越誕生到發展這三年間，新能源汽車市場早已邁過野蠻生長階段。中國國內市場逐漸飽和、海外市場需求收窄，存活下來的品牌日益成熟。在此背景下，汽車公司講述的故事很難再像以前一樣充滿吸引力，弱勢企業融資愈發困難。
初創電動汽車品牌在融資渠道上已經變得相當受限。蔚來、小鵬、理想等能夠得到快速成長并成功上市，商業模式或許不是最關鍵的，更多是幸運地踩中了時間窗口期，既是新能源汽車早期蓬勃興起之時，也是美國資本市場愿意開放投資的黃金時期。
艾睿鉑大中華區汽車咨詢業務合伙人章一超向界面新聞表示，當前汽車公司融資渠道已經非常狹窄。“受地緣政治影響，美元基金對中國投資變得非常謹慎和有限。考慮到投資回報，當前電動汽車已經快要變為紅海，再投一家新的電動汽車公司，能夠勝出的概率已經非常低。資方可能更青睞市場別的投資目標，比如汽車供應鏈，智駕還有AI賽道。”
極越成立較晚，錯過了新造車勢力發展的黃金時期，謀求生存站穩腳跟的機會只有一次。
中國是全世界汽車競爭最激烈的賽場。中國汽車流通協會專家委員會專家委員李顏偉提供的數據顯示，今年1至9月，中國汽車市場共推出了461款新車。
一些后入場的汽車品牌選擇耕耘小眾賽道尋求機會，但極越汽車擠入了幾乎是當前競爭最激烈的20萬元純電汽車市場。特斯拉在這一價格段經營多年且銷量保持領先，國企新品牌智己和阿維塔擁有大集團背書愿意虧損賣車，跨界造車的小米和華為則具備極強的品牌號召力。
章一超指出，三年的時間讓一家初創汽車公司能夠實現自我造血，需要天時地利人和，最重要的是一款爆品。在過去的三年間，極越面向市場主推了兩款車型，但百度主導下這兩款產品都難言成功。
品牌形象上，李彥宏給極越的標簽是“汽車機器人”，這是一個比較抽象的概念。官方對其的定義是，汽車機器人車內不設方向盤、踏板，且擁有超大曲面屏、智能控制臺、變光玻璃、零重力座椅等智能化配置。
結合人駕的現實需求，上述超前的設想以一種折中的方式落在量產車上，比如半幅方向盤、異形長條屏、屏幕換擋按鍵變道、沒有門把手等。但這些追求科技先鋒的功能往往增加生產成本，更重要的是被廣大消費者接受也需要時間和教育成本。
車輛制造過程需要開發模具、投資產線，銷量樂觀的車型能夠通過規模效應回收成本。但對極越這樣銷量承壓的公司而言，這筆費用相當于一次性投資。此外由于車型設計與眾不同，常常需要供應商單開產線制作特殊的模具。內部員工告訴界面新聞，成本大概在六七十個億左右。
對比其他造車新勢力，小鵬主打智駕，理想主推家用，簡單容易理解的標簽讓品牌在早期更快被記住。而與極越同期的小米，參考較為成功的車型，將不被市場接納的風險最小化。
前衛設計遇冷后，擺在極越面前的有這些選擇：一是維持長期戰略定力，堅持設計語言，直至用戶接受；二是判斷用戶不喜歡，果斷調整。但這個品牌最終留給外界的印象是，在設計上，既沒有向前勇往直行的毅力，也沒有調轉方向盤的魄力。
百度賦予極越產品定義，最終使得極越在主流市場上推出一款極具個性的車型。但雙方似乎對市場風向的變動都缺乏敏銳，首款車型極越01出現定價失誤，上市后僅一個月全系價格下調3萬元。此時發布會積累的聲量已逐步流失，價格變動也加重了用戶對再度降價的疑慮。
極越還曾推出特斯拉車主增換購極越01，享受2000元購車補貼的活動。但特斯拉和極越的品牌影響力差距較大，極越的這一行為反而讓市場覺得購買特斯拉更加保值。
第二款極越07推出時，國產電車講故事的邏輯已經發生變化。小鵬、蔚來等紛紛推出定位更低的子品牌，將成熟技術放到下沉市場走量。這些更具性價比的新車分流極越07的關注度。
極越內部人士告訴界面新聞，公司原本傳言計劃第三款車做獵裝車，不少員工對品牌廣州車展期間突然發布的超跑ROBOX并不知情。ROBOX意向金約為5萬元，原定量產時間在2027年。
跑車往往依賴品牌價值和圈層運營，業內對極越突然進軍跑車感到詫異。這款車型如今多半已經流產。另一款命名為丘比特的新車，立項完以后就宣告結束。
極越01降價和極越07新車上市以后，極越官方公布的銷量單月終于提升至千輛。上個月，極越官方公布銷量為2485輛。但知情人士向界面新聞透露，極越近期2000余輛的終端銷量實際上有部分流向了租賃渠道，面向個人消費者的不多。
極越的渠道鋪設不足也影響了銷量上漲，截至今年6月小鵬和零跑門店數量已經超過600家，而極越原計劃是年底增加至250多家。
在銷量持續未能邁過造車新勢力生死線后，百度提供給極越的支持變得更少。極越07的發布會上，李彥宏坐在臺下，全程惜字如金。對比小米汽車，雷軍不僅親自擔綱，其余高管許斐、盧偉冰等人也不遺余力參與宣傳。一位內部員工認為，自那時起就感覺到極越對百度逐漸變得可有可無。
短短三年時間，幾乎所有人都沒有預料到百度造車會如此慌亂地落下帷幕。
一位極越生產部門員工向界面新聞表示，其實極越早在10月份就已經開始停產。“11月下旬，傳聞我們有望獲得新的資金，所以大家口風緊閉，希望拿到錢以后再重新生產。我們還是有一定量的訂單在手上的，理論上只要有錢，就有轉機。”
直到通知的前一天，極越員工還在讓供應商趕件，“我們當時還抱有希望，等到錢到了就可以馬上恢復量產”。
12月份，因極越欠款，吉利方所有對接極越的供應商物資不再出貨，生產全面停擺。隨后極越經營現狀曝光。界面新聞從知情人士處獲悉，李書福告訴夏一平，“承擔自己該承擔的責任”。極越70億元的負債中，銀行授信占了60億，吉利欠款4至5億。
據界面新聞了解，極越的所有供應商在11月初被告知賬期要被調整到半年，此前最長不超過60天。他們中的多數因為愿意相信百度和吉利而入局，認為百度應對極越的慘淡現狀負主要責任，吉利次之。
也正因此，百度在后續協商過程中的神隱姿態，讓各方的不滿持續升級。面對與股東建立直接對話機制的員工訴求，百度反應遲緩，初期甚至有要求媒體不要將其與極越“額外聯系”的避嫌消息傳出。
直至事態發酵24小時后，百度、吉利兩大股東才直面極越員工代表。經多輪溝通，百度和吉利內部開始轉賬流程，為員工繳納拖欠的11月社保。兩天后，百度吉利聯合聲明，將積極協助集度管理層妥善處理相關事宜，解決員工離職補償，維護車輛使用、售后和保養。
12月14日，浙江吉利控股集團高級副總裁楊學良最新表態，吉利會做好后續極越車輛的使用和售后服務，“吉利單方面能做到的我們立刻采取行動，需要和集度、百度協商的事宜也會抓緊推進”。
百度集團副總裁、智能駕駛事業群組總裁王云鵬在個人社交平臺稱，百度將在智駕和地圖導航方面為極越車主兜底。
關于極越何去何從，百度、吉利和極越各方還將在隨后數日展開進一步溝通，屆時這家公司的命運將最終明晰。熟悉百度投資事務的人士告訴界面新聞，百度大概率不會繼續支持極越，“繼續投下去的話，百度的投資人也會提出異議”。
互聯網巨頭跨界造車曾是商業敘事中最令人期待的一環，但沒有足夠的決心和充足的資金支持，口號總是難以成為現實。如今華為仍以供應商身份深度參與到汽車行業中，小米繼爆款車型SU7后將向市場推出第二款車型。蘋果公司在一年前宣布終止造車計劃及時止損，百度則是選擇了以一種消極的態度冷眼旁觀了自己造車公司的坍塌。