文 | 新熵 茯神
編輯 | 龍葵
當初沒把比亞迪放在眼里的馬斯克，如今無法再放松警惕了。
2011年的一場彭博社與馬斯克的對話中，主持人“不懷好意”地提到比亞迪成為了特斯拉的競爭對手，已經(jīng)被股神巴菲特旗下的伯克希爾·哈撒韋投資公司重倉。
隨即，馬斯克在鏡頭前大笑并坦承，自己并不把比亞迪視為競爭對手。后續(xù)的節(jié)目中，他還稱：“我不認為他們有什么很棒的產(chǎn)品。我不認為他們的產(chǎn)品特別有吸引力。技術(shù)還不是很強大。作為一家公司，比亞迪在中國本土市場有相當嚴重的問題。因此，我認為他們的重點應該是確保能在中國活下來?！?/p>
這段視頻從去年開始不斷被翻出，引得馬斯克不得不親自下場回復。就在去年5月底他留言稱：“那是很多年前的事了。如今他們的汽車競爭力很強?！?/p>
轉(zhuǎn)眼到了2024年末，特斯拉為了實現(xiàn)全年銷量小幅增長的目標，給第四季度定下515000輛的底線，但據(jù)彭博社預估實際的交付略小于預期，只有510400輛。而另一邊，比亞迪在12月繼續(xù)加大補貼和優(yōu)惠力度，刺激之下月銷量再創(chuàng)紀錄，全年的乘用車銷量也達到了425萬輛的規(guī)模。
雖然從最新的數(shù)據(jù)來看，比亞迪的年銷量距離超越特斯拉可能還差一口氣，但是世界電動車之王的寶座易主，恐怕已是不爭的事實。在2024年的前三季度，比亞迪的營收就已達到了2011.25億元，史上首次超過了特斯拉的251億美元。
除了在主營的電動車業(yè)務(wù)迎頭趕上之外，比亞迪似乎還要在特斯拉布局的前沿探索領(lǐng)域步步緊逼。
網(wǎng)絡(luò)上流傳甚廣的一份《比亞迪25屆具身智能研究團隊招聘簡章》透露，比亞迪已經(jīng)在研究和布局包括人形機器人、雙足機器人、四足機械狗等非常具象化的機器人技術(shù)。
賣電動車追上馬斯克只是王傳福的一小步，全方位地逆襲超越可能才是后者的野心。
特斯拉向左，比亞迪向右
比亞迪在短短數(shù)年間打贏了一場漂亮的翻身仗不假，可從另一個角度看，特斯拉也好像不再追求成為一個傳統(tǒng)意義上的汽車巨頭。
早在去年第一季度，比亞迪就交出了超越特斯拉的亮眼成績。2023年1-3月，比亞迪新能源汽車累計銷量超55.2萬輛，同比增長92.81%。
作為對比，特斯拉公布的2023年一季度車輛生產(chǎn)及交付數(shù)據(jù)，全球生產(chǎn)超過44萬輛電動車，同比增長44.3%；交付超過42.29萬輛，同比增長36%。
時間來到今年第三季度，特斯拉的財報依然亮眼，市值又一次一夜暴漲，但暴露出的問題同樣明顯，那就是交付增速的放緩與以價換量的失敗。
支撐其喜人的凈利潤和毛利率數(shù)據(jù)的，除了單位車輛銷售成本降至歷史最低，開源方面全部來自于汽車周邊業(yè)務(wù)。比如在整個三季度內(nèi)，特斯拉通過向其它汽車制造商出售碳信用額度獲得了7.39億美元凈利潤，僅次于二季度的8.9億美元。另外還有充電、維修、二手車、保險等汽車后市場服務(wù)在一旁錦上添花。
作為對比，核心的整車業(yè)務(wù)尤其是市場抱有期待已久的低價版新車型，反倒被馬斯克潑了一盆冷水?！?.5萬美元的新車，需要配合L4才能繼續(xù)維持公司形象，單純低價的電動產(chǎn)品，對于特斯拉是沒有任何意義且愚蠢的?！边@幾乎等于在官宣，一度被傳言稱售價只有十幾萬人民幣的Model 2，就此夭折。
目前最占用特斯拉精力的業(yè)務(wù)，早已變成了馬斯克心心念念的無人駕駛。他在財報電話會上直言：“無人駕駛出租車Cybercab將于2026年實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，目標是每年至少生產(chǎn)200萬輛。2025年，我們會在美國得州和加州推出網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，正在等待監(jiān)管審批?！?/p>
喪失了賣車興趣的馬斯克，正在把特斯拉開往一條加速的右車道上。同一時刻，比亞迪的方向盤則全力左打，逐漸成長為一家與大眾、豐田相仿的傳統(tǒng)汽車帝國。
以比亞迪為首的新能源汽車，即使在國內(nèi)市場上以摧枯拉朽之勢橫掃，但在世界范圍內(nèi)，豐田仍是全球銷量第一且最賺錢的車企，緊隨其后的還是大眾。不過，這座多年未曾動搖過的金字塔已經(jīng)出現(xiàn)肉眼可見的顫栗。
東南亞區(qū)域的泰國汽車市場，曾在20世紀60年代左右被福特等歐美車系主導，后來豐田和日產(chǎn)憑借性價比重塑格局。而今年7月，泰國工業(yè)聯(lián)合會（FTI）汽車工業(yè)副主席素拉蓬對外稱，“比亞迪正在像以前的豐田一樣”。
更關(guān)鍵的是，豐田、大眾等老牌車企如今的利潤下滑趨勢見不到止跌的苗頭，而比亞迪的突飛猛進仍繼續(xù)創(chuàng)造著神話，在今年10月一舉拿下單月10萬銷量的重大關(guān)口。
同樣是身兼制造與科技的雙重屬性，互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)出身的馬斯克顯然讓特斯拉更激進一些充滿跳躍性，從研發(fā)電池到自行建廠的王傳福，則凸顯出老一輩工業(yè)人的穩(wěn)扎穩(wěn)打。
造車的盡頭，是機器人？
早在2021年，特斯拉就推出了第一代人形機器人Optimus，自此掀起“造車的盡頭是機器人”的行業(yè)論調(diào)。今年11月，英偉達創(chuàng)始人黃仁勛也宣稱：“未來只有汽車、無人機、人形機器人三種機器人能夠?qū)崿F(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。”
近期流出的消息稱，比亞迪十五事業(yè)部已開啟人形機器人項目，內(nèi)部代號“堯舜禹”，目前團隊正處于招聘狀態(tài)。但投資者關(guān)系部門的相關(guān)人士，對外表示不予置評一切以公告為準，公司暫未涉足人形機器人相關(guān)業(yè)務(wù)。
這在國內(nèi)車企的步伐中已不算靠前，比如同為自主品牌的佼佼者奇瑞，早就與AI公司聯(lián)合開發(fā)了人形機器人Mornine，作為汽車門店的導購員使用；“國家隊”廣汽集團自主研發(fā)的第二代具身智能機器人亮相，也計劃在旗下傳祺、埃安等主機廠的生產(chǎn)線上應用。
事實上，與馬斯克對Optimus成為家庭助手的超前展望不同，國內(nèi)車企大多還是從工業(yè)機器人的角度切入。從追求效率升級、優(yōu)化人工成本、升級標準控制等維度來看，深陷“價格戰(zhàn)”不可自拔的車企們，誰率先能利用人形機器人進一步拉高降價空間，誰將一腳踏上最終勝利的高地。
圖/特斯拉人形機器人Optimus
馬斯克曾作出預計，到2040年全球至少有100億個人形機器人投入使用，售價可能在2萬美元至2.5萬美元區(qū)間。第三方市場機構(gòu)評估，2024年中國人形機器人市場規(guī)模就將達到21.58億元，到2030年有望達380億元，年復合增長率超過61%。
這之中歸屬車企們的功勞不容忽視。許多在具身智能領(lǐng)域深耕多年的機器人企業(yè)，已經(jīng)成為車企們的重要供應商。
比如優(yōu)必選的工業(yè)人形機器人與吉利、蔚來、一汽、比亞迪等都有項目落地。而比亞迪的聯(lián)合創(chuàng)始人夏佐全，早在2012年就以風投形式入股了優(yōu)必選。比亞迪自身于2023年也投資了另一家國內(nèi)排名靠前的明星企業(yè)智元機器人。
特斯拉“造人”是把造車的技術(shù)進行升級復用，意圖打造一個獨立的科技產(chǎn)品；比亞迪造車的同時不忘“造人”，本質(zhì)上還是為了造車。二者的邏輯相似而不相通，孰優(yōu)孰劣也自有市場去驗證。
更向特斯拉理念靠攏的其實是理想的All in AI，閉關(guān)歸來的李想提出把汽車轉(zhuǎn)型為“空間機器人”的概念，新推出的大模型個人助手產(chǎn)品號稱“硅基家人”，直接進入了豆包、Kimi、文心一言等互聯(lián)網(wǎng)公司的火力范圍。
不管是選擇了何種路線，至少可以達成共識的是，內(nèi)卷的車企們決不能只單單造車，未來的競爭還要落腳到技術(shù)驅(qū)動之上。
進入下半場，智駕課還要補
如果說人形機器人的未來還需要時間沉淀，那么智能駕駛技術(shù)已經(jīng)成為車企們真刀真槍拼殺的戰(zhàn)場。銷量上一騎絕塵的比亞迪，此前對于智駕的態(tài)度也屬行業(yè)中的異類。
2023年初的比亞迪投資者溝通會上，王傳福將自動駕駛比作為“一場被資本裹挾的皇帝新裝”，花費數(shù)千億美金卻僅成為一個價值三五千美元的高級配置。
縱然比亞迪在銷量成績上擁有不可超越的說服力，上述言論還是讓部分以智駕為賣點的新勢力品牌著了急。以鴻蒙智行下場造車的余承東，以及深耕自動駕駛的何小鵬，都很快發(fā)聲委婉地反駁。
不過，一把手的論調(diào)很容易成為組織上下一致的觀點。此后的比亞迪，不管是旗下品牌負責人還是公關(guān)發(fā)言人，時常對外冒出認為“完全自動駕駛基本不可能實現(xiàn)”的認知。這還在今年7月引得馬斯克公開點評稱，“比亞迪要快速改變方向，否則會有大麻煩。”
對比各家車企公開財報的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，2023年度比亞迪研發(fā)投入為395.7億元，研發(fā)費用率為6.57%，而同期內(nèi)蔚來、小鵬、理想的研發(fā)投入分別為134.31億元、52.77億元、105.86億元，研發(fā)費用率分別為24.15%、17.20%、8.5%。
好在比亞迪不重視智駕的印象標簽，從2024年初開始有所扭轉(zhuǎn)。先是王傳福在1月的夢想日上稍顯扭捏地改口：“無人駕駛的實現(xiàn)還為時過早，但智能駕駛的時代已經(jīng)悄然而至。”
其次，為了補上落下的智駕課，比亞迪進行了大刀闊斧地組織架構(gòu)改革，整合智駕、智艙部門組建智能化研究院，又成立了天璇、天狼兩個合計近800人規(guī)模的開發(fā)團隊，在11月底的30 周年發(fā)布會上還宣布，將投入1000億元發(fā)展智能化技術(shù)。
或許是命運的巧合，這一次又是馬斯克的特斯拉所發(fā)起的端到端智駕路線革命，給比亞迪的補課挽回了一些窗口期。
此前數(shù)年，行業(yè)大力比拼的激光雷達、高精地圖等智駕技術(shù)，徹底淪為落后時代的產(chǎn)物，而最新的端到端大模型方案，需要各家車企重新開始數(shù)據(jù)、算力、算法上的賽跑。蔚小理中前期研發(fā)投入相對較少的理想，就憑借穩(wěn)定健康的現(xiàn)金流后來居上，這對于財大氣粗的比亞迪來說更算是個不小的利好。
然而，簡單粗暴地砸錢可以快速摸著石頭跟上第一梯隊，可到了追平后的同一起跑線上，想要再往前超出一步，就又到了比拼底層基礎(chǔ)能力甚至是組織文化的時刻。
一生都在做價值投資的巴菲特，非常看好同為科技制造企業(yè)的蘋果，卻從未碰過特斯拉一次。比亞迪想要真正超越特斯拉，也未必要在同一個方向上強行超車，通往山頂?shù)能嚨肋€有很多。