界面新聞記者 | 高菁
美國針對中國船舶產(chǎn)業(yè)的“301調(diào)查”聽證會過去20多天后，正式發(fā)布了限制措施。
當(dāng)?shù)貢r間4月17日，美國貿(mào)易代表(USTR)披露了基于對中國在海運、物流和造船領(lǐng)域所謂的“不合理做法”301調(diào)查結(jié)果，計劃對中國海事、物流、造船領(lǐng)域采取的限制措施。
限制措施分兩個階段實施：
第一階段(180天后正式生效)
· 針對中國船東和航運經(jīng)營公司，征收基于凈噸位/每次美國港口掛靠的費用，之后逐年遞增；
· 針對中國建造的船舶，按凈噸位或集裝箱量征費，之后逐年遞增；
· 為激勵美國汽車運輸船的建造，針對非美國建造的汽車運輸船，按照運力收取費用。
第二階段(3年后生效)
· 為激勵美國液化天然氣(LNG)運輸船的建造，限制利用外國船運輸液化天然氣。這些限制將在22年內(nèi)逐步增加。
此外，USTR正在根據(jù)總統(tǒng)海事行政命令，就港口起重機(jī)及其他貨物裝卸設(shè)備的擬議關(guān)稅征求公眾意見，截止日期為2025年5月8日。
“若限制措施180天后正式開始執(zhí)行，會對海上貿(mào)易運輸?shù)娜笾髁Υ汀b箱船、油輪、散貨船的航運公司帶來沖擊。”4月18日，上海市船舶與海洋工程學(xué)會副理事長陳軍對界面新聞表示。
他同時表示，當(dāng)今世界貿(mào)易運輸實際已被跨國航運大公司寡頭壟斷，所以航運公司也一定會視港口費征收額度提高運費、轉(zhuǎn)嫁成本，或者調(diào)整航線、減少靠美國港口。不管哪種方式，都會造成運輸商品物價上漲，最終買單的會是美國消費者。
“我不看好該政策會全部落地，后期還會有變化。”陳軍表示。
此次披露的限制措施源于美國鋼鐵工人聯(lián)合會等五大工會在去年3月份聯(lián)合提交的一封請愿書。該請愿書聲稱，中國在海事、物流和造船業(yè)的“不合理和歧視性”做法給美國商業(yè)帶來負(fù)擔(dān)或限制，并將美國造船業(yè)的衰弱歸結(jié)于所謂的“中國的不公平貿(mào)易行為”。
2024年4月，USTR宣布，在考慮了請愿書和委員會的建議后，決定按美國《1974年貿(mào)易法》第301條，發(fā)起對中國海事、物流和造船行業(yè)的調(diào)查。
2月，USTR披露了基于前述301調(diào)查結(jié)果，提議對中國海事、物流、造船領(lǐng)域采取的限制措施，該限制措施在后期的公開征求意見過程中，收集到了來自多方的反對意見。3月24日，就前述提議采取的限制措施，USTR召開了“301調(diào)查”聽證會。
陳軍向界面新聞指出，由于在此前舉辦的“301調(diào)查”聽證會上，美國國內(nèi)外相關(guān)行業(yè)、企業(yè)提交的大部分意見均為反對意見，故此次最新披露的限制措施已有所調(diào)整。
陳軍舉例稱，最新限制措施將執(zhí)行時間推遲了180天，這意味著執(zhí)行時間、額度等方面可能仍存在調(diào)整空間。
此外，據(jù)界面新聞比對，原擬議限制措施中，針對訂購中國建造船舶的航運公司征收港口費，以及美國貨物出口使用美國旗且美國建造船舶比例要求等條例都已被刪除。
原擬議限制措施曾包括，對訂購中國建造船舶的航運公司，按照航司未來24個月從中國船廠訂購或接收船舶占比，征收每艘次50萬-100萬美元靠港費。
與此同時，限制措施還新增了對非美國建造的汽車運輸船以及LNG船的限制要求，以促進(jìn)美國本土建造替代船型。
目前，能夠建造LNG船的主要為中韓兩國，汽車運輸船去年新簽訂單全部來自中日韓三國。
航運信息咨詢平臺信德海事網(wǎng)的主編陳洋向界面新聞表示，美國針對汽車運輸船以及LNG船實際上是無差別打擊，并不僅僅針對中國，而是針對除了美國所有的國家。
據(jù)其分析，美國針對這兩種船型擴(kuò)大攻擊面可能有多方面原因。
首先，兩種船型運輸對象均具備“產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略價值”。
汽車出口是韓國、日本的重要經(jīng)濟(jì)支柱，且日韓出口美國的比重較大。美國自身也在重建電動車產(chǎn)業(yè)鏈，針對汽車運輸船設(shè)置費用，一方面相當(dāng)于是給汽車輸入美國加了“關(guān)稅”，另一方面，該舉措也能夠鼓勵“美建船”參與戰(zhàn)略性出口運輸，同時打擊他國產(chǎn)能輸出。
并且，汽車運輸船還可用作運輸坦克、戰(zhàn)車等軍事物資，具有軍事戰(zhàn)略意義。
LNG作為美國重點出口資源，船舶承運方的國籍與控制權(quán)直接關(guān)聯(lián)到能源安全和地緣政治影響力。因此，美國政府希望通過逐步提高美建美營船的承運比例，確保關(guān)鍵能源運輸“在可控范圍內(nèi)”。
其次，汽車運輸船以及LNG船屬于高端船型，建造門檻稿，具備“帶動造船業(yè)復(fù)蘇”的示范作用。“這些船型造價昂貴、技術(shù)密集，如果能吸引美國企業(yè)重啟建造計劃，將有望帶動造船基礎(chǔ)設(shè)施投資與高技能就業(yè)回流——正契合特朗普政府強(qiáng)調(diào)的‘制造業(yè)回流’與‘國家安全造船’目標(biāo)。”陳洋說。
此外，也正是因為汽車運輸船以及LNG船同屬高端船型，無論哪個國家建造，都避不開高昂的造價。基于這一點，考慮到造價本身已十分龐大，美國與中日韓在造價上的差距便顯得相對不那么顯著。
再則，當(dāng)前全球絕大多數(shù)汽車運輸船和LNG船都是由中日韓等亞洲船廠建造，美國在兩種船型上幾乎沒有建造份額。此時推行懲罰性政策，可以通過“差異化征費”方式快速釋放信號，為本土建造爭取“政策窗口期”。
美國經(jīng)濟(jì)自20世紀(jì)中葉以來，便向金融、服務(wù)和技術(shù)領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型。華爾街和硅谷憑借其高利潤吸引了大量資本、人才和資源，制造業(yè)卻被忽視。
自20世紀(jì)50年代以來，美國的造船產(chǎn)量下降超85%，能夠建造大型船舶的造船廠數(shù)量減少了超過80%。目前，美國所制造的船舶僅占全球商船總量的0.1%。
長期的不重視使得美國造船業(yè)的技術(shù)與人才出現(xiàn)斷層，供應(yīng)鏈嚴(yán)重依賴國外，且造船成本極高。
目前美國建造船舶價格幾乎是中國的3-5倍，且交付極不穩(wěn)定。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會曾表示，美國船廠的低效率和高成本是其缺乏競爭力的根本原因，強(qiáng)迫市場接受這些高價格才是真正的“不公平競爭。
建造汽車運輸船和LNG船這樣的高端船型，均離不開人才技術(shù)與供應(yīng)鏈的支撐。為攻克這些高端船型，不管是中國還是日本、韓國，均經(jīng)歷了多年錘煉、積累，并非美國一朝一夕就能實現(xiàn)。
4月18日，外交部發(fā)言人林劍在例行記者會上表示，美國征收港口費、對貨物的裝卸設(shè)備加征關(guān)稅等措施損人害己，既推高了全球的海運成本，擾亂了全球產(chǎn)供鏈的穩(wěn)定，也會增加美國國內(nèi)的通脹壓力，損害美國消費者和企業(yè)的利益，最終也無法振興美國的造船業(yè)。
林劍表示，我們敦促美方尊重事實和多邊規(guī)則，立即停止錯誤做法，中方將采取必要的措施捍衛(wèi)自身的合法權(quán)益。