界面新聞記者 | 周姝祺
在中國汽車行業(yè)集體反對內卷的高呼下，身為產業(yè)鏈“鏈主”地位的汽車制造商終于邁出實質性一步。
6月10日晚，廣汽集團、東風集團、一汽集團、賽力斯、吉利集團先后表態(tài)，承諾向供應商的支付賬期統(tǒng)一至60天內。次日凌晨，在供應商賬期支付上爭議較多的比亞迪宣布跟進。
6月11日，奇瑞汽車、長城汽車、北汽集團、上汽集團、江汽集團、造車新勢力“蔚小理零”四家以及小米汽車均提出相同承諾。截至發(fā)稿，共有17家主流汽車公司宣布將壓縮供應商支付賬期。
北汽和上汽集團額外表示，將不采用商業(yè)承兌匯票等增加供應商資金壓力的不合理結算方式。界面新聞從供應商處了解到，商業(yè)承兌匯票通常是由汽車公司供應鏈金融平臺推出的應收賬款電子憑證，不僅會變相拉長供應商賬期，而且流通性比銀行匯票差，不利于供應商現金流轉。
國家統(tǒng)計局數據顯示，4月末，全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)應收賬款平均回收期為70.3天，同比增加4天。根據Wind數據顯示，16家上市中國汽車公司的應付賬款平均天數是182天，接近國際汽車公司賬期的兩倍。
此次汽車公司集體發(fā)聲與今年6月1日開始正式實施的《保障中小企業(yè)款項支付條例》密切相關。該條例明確要求，大型企業(yè)從中小企業(yè)采購貨物、工程、服務，應當自交付之日起60日內支付款項。
條例還指出，不得強制中小企業(yè)接受商業(yè)匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式，不得利用商業(yè)匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式變相延長付款期限。
要注意的是，比起汽車公司的口頭承諾，供應商更希望縮短賬期的舉措能夠落在實處。一位芯片行業(yè)二級供應商向界面新聞表示，汽車制造商表態(tài)的60天賬期指供應商的發(fā)票進入財務體系后，在60天內向供應商支付。但是在發(fā)票入賬前，企業(yè)或設置多重障礙，以不滿足支付條件為由拖欠款項。
無錫車聯(lián)天下董事長楊泓澤在個人社交媒體上提出，汽車公司應當進一步明確60天賬期細則。比如賬期是從汽車公司收貨、還是從出票開始計算，開票月是否計入賬期，60天賬期后的支付方式是現金還是承兌匯票，這些承兌匯票期限和賬期是什么關系等。
今年6月，空氣懸掛供應商孔輝科技董事長郭川發(fā)布公開信稱，希望甲方在乙方產品送達并經過必要檢驗后，能夠立即對賬、開票并結算，回款可以在發(fā)票開具后一個月內到賬，并且電匯是回款的唯一方式。孔輝科技是伴隨中國新能源產業(yè)崛起的供應鏈新軍，去年共交付了超過60萬臺空懸系統(tǒng)。
自2023年汽車業(yè)價格戰(zhàn)開啟，上游供應商在持續(xù)的降價壓力下緊繃到極限。部分汽車公司在招標采購時，是以“最低價中標”；每年對供應商商務降本，降幅從最初的2%到5%一路上漲至10%不止。
另一方面，汽車公司將供應商作為“無息資金池”，轉嫁經營壓力。它們利用在產業(yè)鏈上的優(yōu)勢地位，通過商業(yè)承兌匯票形式，將供應商應付賬款轉化為零成本、可持續(xù)占用的運營資金。
相比銀行貸款和發(fā)債等融資方式，零利息占用供應商資金不僅緩解汽車企業(yè)日常經營的現金流壓力，緩解本應承擔的融資壓力和成本，還能將資金投入到擴產、研發(fā)、營銷以及行業(yè)價格競爭中。
一位汽車供應商財務負責人向界面新聞透露，10年前汽車公司應付賬款周轉天數為45天，而現在卻拉長到至少90天，還要再加上6個月的商業(yè)承兌匯票的周期，實際貨款到賬時間長達9個月。如果想要提前把商票變現，還要向汽車公司支付約2%至3%的貼現利息，這相當于直接損失的利潤。
“汽車公司的商票還只能在內部流通，無法像國有五大行的銀行匯票一樣流通支付給上游供應商。”該負責人表示，由于汽車公司回款周期長，又要向上游供應商墊付資金，夾在中間的供應商為了現金流周轉，多數只能貼現，提前兌換。
多位汽車供應鏈人士告訴界面新聞，此次汽車公司的集體承諾縮短賬期，一定程度上可以減輕要賬壓力，而解決商業(yè)承兌匯票問題能讓供應商將更多精力放在技術研發(fā)、智能制造和服務優(yōu)化上。
中國汽車流通協(xié)會專家委員會專家委員李顏偉接受界面新聞采訪指出，部分汽車企業(yè)表現亮眼的財務數據，是以犧牲供應商的利益為代價。中國汽車行業(yè)的發(fā)展需要上下游企業(yè)共同維系。保護中小供應商企業(yè)的利益不受損，也是保護中國汽車行業(yè)多年來建立的完備供應鏈優(yōu)勢。
另一值得關切的問題是，汽車公司開始縮短賬期會明顯增加其財務支出壓力，這對于現金流相對更緊張的中小企業(yè)或產生較大負面影響。部分觀點擔心會造成汽車企業(yè)的暴雷，從而影響整個行業(yè)。
艾睿鉑大中華區(qū)汽車咨詢業(yè)務合伙人章一超向界面新聞表示，對于國內頭部汽車公司而言，其現金流現狀足以支持60天之內支付供應商賬期，一定程度上會增加財務負擔，反映在車價上或將有所上調。但這也約束汽車公司不再沒有底線地采用價格競爭手段，為獲取市場份額而犧牲產品質量。
中國汽車行業(yè)內卷所帶來的非理性競爭已經導致投入產出比持續(xù)惡化。據乘聯(lián)會秘書長崔東樹測算，2022年及之前，中國市場單車利潤始終未低于過2萬元，2023年和2024年分別降至1.7萬元、1.5萬元。2025年一季度，單車利潤進一步降至1.3萬元。
為保障國內汽車產業(yè)健康發(fā)展，制止惡意價格競爭，多部門主導的汽車業(yè)反內卷行動開始進入到實質性階段。近期國內銀行停止高息高反政策、工信部開始一致性審查以及商務部對零公里二手車的調查，都是對國內汽車行業(yè)無序競爭的規(guī)范性約束。
高息高反政策是指銀行與汽車經銷商在汽車貸款業(yè)務中，將部分貸款利潤以傭金形式返還給汽車經銷商，而汽車經銷商為了促進銷售，會將部分返點以車價補貼等方式返還給購車人，降低購車總價。
在李顏偉看來，高息高反政策是對汽車零售市場價格的扭曲，其退出將迫使經銷商將讓利的折扣逐步收回，推動車價逐步回歸的合理水平。“而當行業(yè)價格戰(zhàn)打不動的時候，汽車公司也將更為理性地考慮產能與銷量的供需關系，從根本上削減多余產能。”
工信部則在6月9日發(fā)布通知，對于已經獲批生產的汽車將開展一致性監(jiān)督檢查工作，目的是要監(jiān)督企業(yè)，保證其實際生產銷售的汽車，與向工信部申報獲批的技術參數、配置和性能指標嚴格相符。
此次檢查會主要針對輿論關注度高、存在較大質量安全隱患的車型。重點核查整車結構參數、整車正面碰撞、電動汽車安全要求等項目。對于經檢發(fā)現的問題產品，將會采取公開通報等懲治措施。這也是工信部今年在整治智能駕駛安全糾偏、企業(yè)過度宣傳、價格內卷等方面的重要動作之一。
章一超告訴界面新聞，國家層面的多項行動的出爐，都是為守住中國汽車行業(yè)的底線。“在遵守法規(guī)，確保產品質量以及促進行業(yè)正常健康發(fā)展的基礎上，汽車公司再進行正常的市場機制下的優(yōu)勝劣汰。”
博世中國總裁徐大全在近期一場公開論壇上指出，中國汽車產業(yè)的“卷”是技術迭代速度的失控。目前，智能化功能滲透率已達59%，新車開發(fā)周期縮短至18個月，企業(yè)被迫在速度與質量間艱難平衡。他建議行業(yè)應回歸“韌性優(yōu)先”，通過模塊化平臺策略降低研發(fā)成本，同時確保技術安全可靠。
長安汽車董事長朱華榮認為，中國汽車市場存在品牌數量過多、價格混亂、夸大宣傳以及資本無序進入等多重問題，但從辯證角度來看，在有關部委領導下，行業(yè)加大自律，各大汽車公司以身作則共同努力，未來一到兩年內中國汽車行業(yè)或回歸理性競爭，回歸到健康可持續(xù)的價值線。