記者 | 王勇

動力電池回收產業迎來政策新利好。

7月7日，國家發展改革委（下稱發改委）發布《關于印發“十四五”循環經濟發展規劃的通知》（下稱《通知》）指出，推動廢舊動力電池循環利用行動，加強新能源汽車動力電池溯源管理平臺建設，完善新能源汽車動力電池回收利用溯源管理體系。

廢舊動力電池循環利用行動，將由工業和信息化部會同發改委、生態環境部等部門組織實施。

對于溯源管理體系，去年7月工信部發布的《2020年工作節能與綜合利用工作要點》（下稱《工作要點》）也重點提及，指出依托“新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，健全法規，督促企業加快履行溯源和回收責任。

《通知》還強調，要培育廢舊動力電池綜合利用骨干企業，促進廢舊動力電池循環利用產業發展。

這一政策與去年工信部《工作要點》提出的“培育一批動力蓄電池回收利用骨干企業”一致。

根據光大證券等機構分析，從布局這一產業的上市企業看，可分為三個方面進行關注。一是鋰電材料公司，主要有中偉股份(300919.SZ)、格林美(002340.SZ)、贛鋒鋰業(002460.SZ)、華友鈷業(603799.SH)等。

二是參與電池回收的動力電池企業，比如寧德時代(300750.SZ)、比亞迪(002594.SZ)、國軒高科(002074.SZ)等；三是電池回收檢測設備企業，如星云股份(300648.SZ)等。

東方證券認為，國內前期投入的動力電池已基本處于淘汰臨界點，預計從今年開始，中國將迎來第一批動力電池退役高峰期，市場規模將達到100億元。

北汽集團原董事長徐和誼日前在第十三屆中國汽車藍皮書論壇上表示，按照電池壽命八年左右計算，2022年將有42萬噸動力電池需要回收，到2025年左右中國將迎來動力電池退役的高峰。

中國汽車技術研究中心數據也顯示，2020年中國動力電池累計退役量約20萬噸，2025年累計退役量預計約78萬噸。

據前瞻產業研究院統計，僅工信部發布的符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單中，第一批5家合規企業的電池處理能力達60萬噸以上。

這意味著，雖然目前動力電池并未大規模退役，但企業在產能布局方面，已經為可能到來的井噴式退役做好了準備。

動力電池主要分為磷酸鐵鋰和三元鋰電池兩種。其中，磷酸鐵鋰電池回收后兩大利用途徑是梯次利用與拆解回收；三元鋰鋰電池的正極材料回收路線，主要是物理修復再生和冶金法回收兩種。

據光大證券統計，國內主要動力電池回收企業共有12家，主要技術路線為濕法。其中，北京賽德美以磷酸鐵鋰修復再生為技術路線，衢州華友、哈爾濱巴特瑞、山東威能生產電池原材料，其余均為三元材料的生產。

目前，國內梯次利用商業模式的代表企業為中國鐵塔。作為第三方企業，其主營業務類型與動力電池回收的梯次利用有較好的契合點，比如以退役動力電池作為基站用儲能電池。

北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經理趙小勇告訴界面新聞記者，賽德美除自建廠外，通過回收服務網點共建、授權等方式，與136家企業進行了合作共建。

上述《通知》還提出，將推動新能源汽車生產企業和廢舊動力電池梯次利用企業，通過自建、共建、授權等方式，建設規范化回收服務網點。

前瞻產業研究院指出，當前中國已初步形成了以整車廠、電池企業、材料企業、第三方回收企業等多方共建的回收體系。

例如，寧德時代通過股權投資，間接控股電池材料回收處理企業邦普循環，同時通過企業間合作與電池回收企業格林美、汽車企業豐田一同布局動力電池回收業務；比亞迪也與格林美、北汽鵬龍達成合作；中國鐵塔與國軒高科、一汽、東風、比亞迪等企業達成合作等。

此外，《通知》指出將完善動力電池回收利用標準體系。推進動力電池規范化梯次利用，提高余能檢測、殘值評估、重組利用、安全管理等技術水平。

這一措辭與國務院辦公廳在2020年10月發布的《關于印發新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）的通知》基本一致，不同點在于從“加強技術研發”到最新提出的“提高技術水平”。

在電力電池余能檢測和殘值評估等方面，目前仍存在困難。動力電池在循環充放電過程中電池容量會逐漸衰減，一般而言，當衰減至80%以下時，便達到退役狀態。

光大證券研究指出，目前對于動力電池的健康度SOH（State-of-health）有很多種定義，包括根據容量衰減定義、根據剩余放電量定義剩余循環次數定義以及根據內阻定義。

《通知》還提出，要加強廢舊動力電池再生利用與梯次利用成套化先進技術裝備推廣應用。