文|雪豹財經社 閆學功 遙桂安
“有時候白天覺得有100條理由能做，但晚上一冷靜，又給了自己100條不能做的理由。”曾反復糾結于是否造車的雷軍，最終選擇“押上人生全部的聲譽為小米汽車而戰”。
3月底的小米新品發布會上，雷軍宣布小米將全資造車。9月，小米造車公司成立，注資100億元，雷軍親自掛帥。最新的消息是，小米汽車將于2024年上半年量產。
雄心壯志和萎靡不振同時上演。
另一邊，在深耕了11年的手機市場，小米摔了個大跟頭。2021年第三季度，榮耀手機的銷量重返中國智能手機市場第三，把小米擠到第四；在全球市場，蘋果憑借 iPhone13 的熱賣重回第二，小米跌至第三。（詳見雪豹財經社《小米被蘋果、榮耀“雙殺”，雷軍拿什么沖擊全球第一？》）
核心業務的疲弱也映射在股價走勢上。小米股價在今年“腰斬”后，屢屢刷新52周最低，一度跌至17.5港元——兜兜轉轉3年半，又走到了始發價17港元的跟前。
大本營的地基開始搖晃，小米卻鐵了心要躍入新造車的紅海，問題接踵而至：10年投資100億美元夠不夠燒？不到3年能否順利量產？而彼時的智能汽車市場，是否還有小米的立足之地？
孤注一擲，造車有執念
作為蔚來和小鵬背后的投資人，雷軍對造車這件事有多燒錢，應該不陌生。
為了造車，他承諾要在10年內拿出100億美元，而且首批已投入100億元人民幣。即使對于頭部科技公司小米而言，這也并不是個小數字。
財報顯示，小米2020年全年凈利潤130億元。如果按照雷軍計劃，每年拿出10億美元（約合人民幣64億元）造車，相當于花掉小米一半的凈利潤。
不僅如此，雷軍還將一批精兵悍將投入造車業務。
9月1日，小米汽車公司官宣成立當日，雷軍在社交平臺上曬出了一張大合影。在這張被外界戲稱為小米造車“17羅漢”的合影中，包括小米集團合伙人、中國區總裁盧偉冰、CFO林世偉，以及分管人事、大家電等業務的幾位聯合創始人。
一個月后，雷軍在投資者日上透露，75天里，小米進行了85場業內拜訪溝通，與200多位汽車行業資深人士進行深度交流，開展了4次管理層內部討論會和2次正式的董事會。
誠意滿滿。但投入大量財力、人力和精力造車的小米，日子并不好過。
今年二季度，由于吃到了華為手機被動收縮釋放的市場紅利，小米銷量超過蘋果，一度躍居全球第二。但接下來的第三季度，小米不僅在國內市場跌出了三甲行列，在全球市場也被蘋果反超，出貨量在持續4個季度兩位數高增長后下跌4.6%，還遭遇了前幾個季度沒有遇到過的供應問題。
大環境上看，因供應鏈等問題，智能手機市場開始萎縮，而其中安卓陣營受影響更為嚴重。
Strategy Analytics數據顯示，2021年Q3，全球智能手機出貨量同比下降10.8%，而蘋果卻因iPhone13的熱銷逆勢增長7%。未來，安卓陣營可能會被進一步擠占市場空間，小米亦難獨善其身。CINNO Research數據顯示，今年10月小米手機國內銷量同比減少25.8%，僅為第五。
小米眼下的景象讓人想起2019年。彼時，小米手機國內銷量不佳，僅排在第六位，銷量僅為華為三分之一。危難之際，雷軍親自掛帥，負責小米中國區業務。2020年，小米國內市場銷量升至第四。
然而，手機市場的廝殺從未真正停止，未來的行業格局仍存變數：榮耀跌落谷底后又重返第一梯隊，酷派重振旗鼓欲贏得“回歸戰役”，國產造車“一哥”吉利董事長李書福也鄭重宣布投資100億元造手機。
但此次小米銷量受挫，雷軍卻將不少精力放在造車上。“一心二用”的雷軍，想同時實現兩個“小目標”——按雷軍的規劃，2024年小米汽車實現量產的同時，手機銷量也將登頂全球。
造車有多難
汽車從燃油時代駛入電動時代，造車難度的確降低不少。電動車打破了傳統汽車多層級供應商配套的模式，零部件數量比燃油車減少了三分之一。
但即便如此，造車的復雜程度也遠遠超過造手機。據天風證券在一份研報中的數據，一輛普通的家用轎車大概有1萬多個零件，新能源汽車至少需要7000個零部件，而手機一般僅幾百個零件。小鵬汽車創始人何小鵬也認為，與做手機比，造車的難度要高得多。
但目前小米造車核心高管中缺乏硬核的汽車技術人才。小米汽車的“17羅漢”幾乎全是小米手機的原班人馬，唯一有汽車行業背景的李田原來自寶馬，但他主要從事汽車的外觀設計。
造車不僅難度大，而且燒錢程度令人咂舌。
蔚來汽車創始人李斌“沒有200億別想造車”的言論廣為流傳，而最近李斌稱，他認為這一門檻已經提高到了400億元。目前蔚來、小鵬、理想的累計投融資總額分別為96億美元、77億美元、31.6億美元，而且至今均仍未盈利。
截至2021年9月底，小米集團有981億元現金資源（包括但不限于現金及現金等價物、銀行存款等）。看似不差錢，但雷軍想要不靠融資全資造車，10年投入100億美元恐怕并不夠看。
更何況，新能源汽車企業要做的不僅僅是造車，更重要的是打造背后的生態鏈。
比如蔚來汽車，在基礎設施建設和用戶運營方面投入不菲。蔚來已布局超700座換電站，而且未來還將持續投入。蔚來總裁秦力洪表示，目標是2025年在全球布局超4000座換電站。2020年初，李斌曾表示，不算人力成本、移動服務車的投入，單服務無憂項目，蔚來每年在每位車主身上便要虧損4000多元。
其他頭部新能源車企也在加速布局旗下的充電網絡。特斯拉在國內已有超過8000個超充樁和1000余座超級充電站，覆蓋360個城市。小鵬超充站的數量也突破了660座。以手機供應鏈和營銷見長的小米，未必能在短期內追上先行者的腳步。
小米的家業中，除手機研發和小米汽車外，另一大業務AIoT（人工智能物聯網）也是“燒錢大戶”。
去年7月，雷軍曾披露，5年內將在AIoT領域投入至少500億元。平均下來每年又是百億元的投入，但高額的投入卻換來業務增速的放緩。
小米Q3 IoT業務收入209億元，同比增長15.5%，這一數字低于去年同期的16.1%，更遠低于今年前兩個季度的40.5%及35.9%。AIoT業務已是其僅次于手機的第二大業務，為保持業務優勢和戰略地位，小米未來可能還會持續增加投入。
小米會是例外嗎？
對于從零開始的小米汽車而言，2024年實現量產并不意味著交付。
蔚來2014年成立，2017年12月首款量產車型ES8才正式上市，到真正量產交付已是2018年5月。與蔚來同一年成立的小鵬汽車，首款車小鵬G3 2017年10月宣布上市，首批新車交付時間為2018年年底。2015年成立的理想汽車實現交付，已是2019年底。
幾乎所有被嘲諷過“PPT造車”的新能源車企，都經歷過痛苦和漫長的爬坡階段，小米汽車很難成為例外。
即使如期量產上市，3年時間也顯得過于漫長。沒時間，才是雷軍面臨的更大的挑戰。
據《新能源汽車藍皮書：中國新能源汽車產業發展報告（2021）》，到2025年，中國汽車銷量有望達到3000萬輛。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長、首席專家張永偉對媒體表示，預計2025年新能源汽車銷量占比將超過30%。摩根大通則預計，2025年新能源汽車滲透率會超過35%。
以此推算，2025年，國內新能源汽車銷量將超過1000萬輛。看似數字驚人，但競爭異常激烈。
雪豹財經社梳理各車企公開數據發現，包括特斯拉、比亞迪和“小理”在內的10家車企，2025年的新能源汽車銷量目標之和已超過2100萬輛，比中汽協預測的總銷量還高一倍。
小米的胃口也不小。36氪曾援引消息人士稱，小米汽車計劃在2024年出車后，此后三年每年推出一款新車，而且這三年總銷量要達到90萬輛。
雖然小米對上述消息“不予置評”，但小米高級副總裁曾學忠曾在個人微博透露，小米整車工廠落戶北京亦莊，目標年產量30萬輛。
作為對比，今年前11個月，“蔚小理”三家合計交付量也才23.9萬輛。
紅海市場的競爭中，脫穎而出并不容易。想分一塊蛋糕的小米，前方硬仗連連。
蔚來主打服務，小鵬標榜智能，走高端混動路線的理想要消除電動車的里程焦慮，哪吒汽車則高喊著“為人民造車”的口號深耕低端市場，另辟蹊徑闖出一片天地。
迄今為止，小米還未披露過具體的造車戰略。雷軍曾透露，小米汽車將是中高端純電智能汽車。而這個定位正是新能源汽車市場中競爭最激烈的一片戰場。
但以“性價比”起家的小米，在高端市場的品牌溢價能力并不高。
2020年，小米曾憑借小米10從蘋果、華為手中搶走4%的中高端手機份額，但此后一直未有大的突破。Counterpoint發布的國內手機市場報告顯示，2021年Q2，蘋果依然強勢，占據高端手機總銷量的57%，小米僅占6%。
小米在深耕十余年的手機領域挺進中高端尚且如此艱難，新入局的造車業務想在高手如云的中高端市場分一杯羹，恐怕更為不易。
雷軍一邊豪言小米高端手機將全面對標蘋果，一邊回應網友稱，小米造車后自己的精力依然分會在手機業務上。即便是對于有“中關村勞模”之稱的雷軍來說，“兩頭通吃”也是個巨大挑戰。
52歲的雷軍，將造車視為人生中最后一次重大創業項目，但他押上“全部戰績和聲譽”的這場戰役，看起來危險重重。
