文|深潛atom

這兩天，汽車(chē)圈關(guān)于華為的大新聞是一個(gè)接一個(gè)。

頭一天，華為余總早些時(shí)候的內(nèi)部演講視頻剛剛刷遍全網(wǎng)，立下Flag“一年干翻特斯拉”，第二天有媒體就爆出了“大眾擬收購(gòu)華為自動(dòng)駕駛部門(mén)”的傳聞。

2月17日晚，德國(guó)財(cái)經(jīng)媒體《經(jīng)理人雜志》報(bào)道稱(chēng)，大眾汽車(chē)集團(tuán)正在與華為公司展開(kāi)談判，計(jì)劃以數(shù)十億歐元收購(gòu)華為的一個(gè)自動(dòng)駕駛部門(mén)。

據(jù)報(bào)道，德國(guó)大眾汽車(chē)集團(tuán)與華為雙方高管的談判已經(jīng)進(jìn)行了數(shù)個(gè)月，其中涉及到一些大眾集團(tuán)不太有優(yōu)勢(shì)的技術(shù)系統(tǒng)，而大眾希望收購(gòu)的華為自動(dòng)駕駛部門(mén)擁有 700 名員工，其中有大約 50 名專(zhuān)家，這一筆交易的價(jià)值可能達(dá)到數(shù)十億歐元。

針對(duì)“收購(gòu)”這個(gè)傳聞，大眾集團(tuán)和華為自動(dòng)駕駛的人都給出了“不予置評(píng)”的回復(fù)。

眾所周知，自動(dòng)駕駛是這場(chǎng)汽車(chē)變革最重要的內(nèi)核，投入重金加入智能汽車(chē)賽道 的華為，怎么樣都不會(huì)放棄這塊領(lǐng)域，那么大眾擬收購(gòu)華為自動(dòng)駕駛部門(mén)又是怎么一回事呢？

01 大眾：時(shí)間大于金錢(qián)

2021年12月，大眾汽車(chē)宣布將在未來(lái)5年加大對(duì)電動(dòng)汽車(chē)和數(shù)字化的投資，投資額將達(dá)890億歐元。按照大眾汽車(chē)目標(biāo)，到2025年，大眾旗下的軟件子公司Cariad將會(huì)為大眾汽車(chē)提供60%的軟件，相比該部門(mén)成立時(shí)的10%提升了6倍。

面對(duì)智能化和自動(dòng)駕駛飛速發(fā)展的階段，大眾顯然不想和主流隊(duì)伍脫軌，一直想要尋求突破。大眾汽車(chē)的掌門(mén)人迪斯曾對(duì)車(chē)企未來(lái)下過(guò)這樣的判斷，“真正改變游戲的，是軟件和自動(dòng)駕駛?！钡z憾的是，盡管大眾MEB平臺(tái)打造的ID.純電系列口碑不錯(cuò)，但在產(chǎn)品智能化方面依舊存在短板，在“軟件定義汽車(chē)”的新能源時(shí)代里，大眾顯然有點(diǎn)力不從心。

事實(shí)上，大眾在自動(dòng)駕駛技術(shù)布局上的態(tài)度還是偏向于開(kāi)放與合作，今年1月，大眾軟件子公司Cariad和博世共同開(kāi)發(fā)用于大眾乘用車(chē)的自動(dòng)駕駛軟件，包括在城市、農(nóng)村和高速公路上 " 脫手 " 的L2級(jí)自動(dòng)駕駛功能，以及高速公路上的L3級(jí)自動(dòng)駕駛。

大眾集團(tuán)總裁迪斯特地表示：大眾一直致力于在軟件方面進(jìn)行大量投資，通過(guò)建立合作伙伴、循序增長(zhǎng)、重大收購(gòu)等關(guān)系來(lái)打造自己的IP，并招募技術(shù)人才。而在此之前，大眾集團(tuán)就宣布以26億美元投資福特旗下的自動(dòng)駕駛公司Argo AI，開(kāi)展自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的探索。并且他們還在去年開(kāi)始與全球汽車(chē)零部件巨頭博世達(dá)成協(xié)議合作，收購(gòu)了軟件開(kāi)發(fā)商Hella Aglaia團(tuán)隊(duì)，從而能在汽車(chē)軟件領(lǐng)域里實(shí)現(xiàn)自給自足。

大眾集團(tuán)與華為的緣分其實(shí)早已有之。根據(jù)媒體統(tǒng)計(jì)，2015年，華為就宣布與大眾合作，共同推進(jìn)車(chē)聯(lián)網(wǎng)功能。

而后在2018年，華為就與大眾旗下的奧迪在柏林簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，在L4級(jí)自動(dòng)駕駛方面展開(kāi)合作。奧迪中國(guó)研發(fā)執(zhí)行副總裁邁克爾 · 霍夫曼在去年上海車(chē)展期間接受媒體采訪時(shí)，也暗示奧迪或與華為合作自動(dòng)駕駛項(xiàng)目，在國(guó)產(chǎn)化產(chǎn)品上搭載華為的ADS系統(tǒng)（華為高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng)）。

去年10月，有媒體報(bào)道稱(chēng)，華為計(jì)劃與大眾組建合資公司，研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)。雙方討論的合作方式之一是“大眾出錢(qián)，成為合資公司控股方，華為主要出技術(shù)IP（知識(shí)產(chǎn)權(quán)）”當(dāng)時(shí)，華為方面對(duì)外回應(yīng)表示，“消息不屬實(shí)。”

今年1月，大眾中國(guó)CEO馮思瀚卻承認(rèn)，“大眾與華為確實(shí)進(jìn)行著商討，但現(xiàn)階段沒(méi)有可以確認(rèn)的消息，包括雙方成立合資公司?！?/p>

梳理這個(gè)事件的前前后后，成立合資企業(yè)是雙方最容易達(dá)成的妥協(xié)。乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)分析稱(chēng)，大眾與華為在各自領(lǐng)域均為強(qiáng)勢(shì)方，大眾自然不甘心采用華為的整套自動(dòng)駕駛解決方案，將自己的“靈魂”交給華為；而華為也不甘心僅為大眾一家公司提供技術(shù)解決方案。

因此，合資公司的做法一方面維系了華為與大眾的合作，因?yàn)椴捎萌A為的技術(shù)方案一定會(huì)用到華為的計(jì)算平臺(tái)等硬件。另一方面，華為也不需要再承擔(dān)為大眾做定制化二次開(kāi)發(fā)的成本。在之前大眾與福特的聯(lián)姻中，26億美元分成了兩部分，其中16億美元入股福特旗下自動(dòng)駕駛公司Argo AI。大眾甚至將自己的自動(dòng)駕駛部門(mén)整體并入Argo AI，作為Argo AI在歐洲的分公司。所以大眾在整合外部自動(dòng)駕駛資源方面，是有先例可循的。

02 華為：賣(mài)是不可能的

先說(shuō)結(jié)論，就跟“華為不造車(chē)”一樣，自動(dòng)駕駛是不可能賣(mài)的。無(wú)論華為未來(lái)以何種身份出現(xiàn)在汽車(chē)市場(chǎng)，自動(dòng)駕駛部門(mén)都不會(huì)完全打包出售。

平安證券研究顯示，目前華為與汽車(chē)廠商的合作模式分為三種：第一種是Huawei Inside模式，即華為全棧智能汽車(chē)解決方案；第二種是傳統(tǒng)的Tier1、Tier2的零部件供應(yīng)模式；第三種是向主機(jī)廠提供平臺(tái)化支持。包括車(chē)控、智能駕駛、座艙等多種域控制器，及鴻蒙生態(tài)等技術(shù)和產(chǎn)品平臺(tái)提供給主機(jī)廠。

考慮到“軟件定義汽車(chē)”成為大趨勢(shì)，整車(chē)企業(yè)盈利方式，已經(jīng)從最初的“賣(mài)車(chē)掙錢(qián)”，轉(zhuǎn)為最近十多年的“售后維修賺錢(qián)”、“金融滲透率賺錢(qián)”，再到正在興起的“軟件盈利”、“生態(tài)盈利”，華為為了打造汽車(chē)的軀殼而將靈魂拱手讓人，都不太合乎情理。

眼下，自動(dòng)駕駛已被公認(rèn)為“智能汽車(chē)的靈魂”，無(wú)論是造車(chē)新勢(shì)力還是傳統(tǒng)老牌車(chē)企，均在大力搭建自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)。近期，華為在自動(dòng)駕駛相關(guān)專(zhuān)利方面也動(dòng)作頻頻，2月11日，華為技術(shù)有限公司“智能汽車(chē)座艙管家軟件”已獲得登記批準(zhǔn)；2月18日，華為技術(shù)有限公司申請(qǐng)的“一種自動(dòng)駕駛行車(chē)控制方法及裝置”專(zhuān)利公布。

華為智能汽車(chē)解決方案BU COO王軍表示，“華為的智能駕駛技術(shù)將于2022年商用，目標(biāo)是在2025-2030年實(shí)現(xiàn)真正的智能駕駛?！?/p>

從市場(chǎng)表現(xiàn)來(lái)看，搭載華為系統(tǒng)的極狐、AITO以及之前的賽力斯在銷(xiāo)量上并沒(méi)有取得比較明顯的進(jìn)展。在造車(chē)業(yè)務(wù)短期無(wú)法產(chǎn)生大量利潤(rùn)的情況下，將自動(dòng)駕駛部門(mén)出售，無(wú)疑可以為華為換來(lái)一筆可觀的現(xiàn)金流。但首先，“數(shù)十億歐元”的量級(jí)，換算成人民幣才360億元左右，還不夠華為2021年超500億元的分紅。

其次，華為一旦出售了自動(dòng)駕駛部門(mén)，意味著華為將來(lái)要重新建立起自動(dòng)駕駛相關(guān)的體系能力要付出很多的努力。因此將來(lái)不管是AITO，亦或是其他品牌要部署高等級(jí)自動(dòng)駕駛的話，也需要面臨去采購(gòu)相關(guān)系統(tǒng)的情況，落到了上汽老總所說(shuō)的“把靈魂交出去”的局面。

對(duì)于大眾來(lái)說(shuō)，大力發(fā)展汽車(chē)智能化軟件，特別是自動(dòng)駕駛已成為集團(tuán)未來(lái)發(fā)展的重中之重，但同時(shí)也是傳統(tǒng)車(chē)企在這一波汽車(chē)革命所顯現(xiàn)出的薄弱環(huán)節(jié)的一個(gè)縮影。如果大眾短期內(nèi)依然沒(méi)有辦法在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域追上特斯拉，那MEB平臺(tái)上的車(chē)型，在中國(guó)市場(chǎng)不要說(shuō)超過(guò)特斯拉就是和國(guó)內(nèi)的造車(chē)新勢(shì)力相比，都沒(méi)有太多勝算。

大眾雖然想要收購(gòu)華為自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)部門(mén)，但從華為的決心和大眾過(guò)往的模式來(lái)看，合作的可能性遠(yuǎn)大于收購(gòu)，卡主“軟件定義汽車(chē)”的居中位置，更能夠帶給華為在行業(yè)內(nèi)的影響和價(jià)值。