文|車聚網
6月9日,比亞迪宣布唐DM-p預售全面開啟。
圖片來源:比亞迪微博
唐DM-p共有三個版本,均為插電式四驅SUV,純電續航為215km,價格區間為29.28-33.28萬元。此外,還加推了一款唐DM-i車型, 同樣是插電SUV,它的純電續航做到了252km,相比老款翻了一番不止。
這次的DM-p由上一代的唐DM的2.0T+6DCT,更新為1.5T驍云發動機+EHS電混系統。聽上去跟DM-i很像了,但多了智能電控四驅、電控主動懸架、伊頓差速鎖,0-100km/h加速達到4.3秒。
唐DM-p和DM-i爭奇斗艷,讓站在一旁的唐DM備感落寞。
技不如新,人不如舊。在唏噓之際,車聚君帶大家回顧一下比亞迪的插電新能源進化之路。
一、比亞迪混動編年,變速箱走入歷史
比亞迪是混動市場上的“老玩家”,2010年就推出了首款雙模電動車F3DM,該車同時采用了電動系統(EV)和混合動力系統(HEV),與現在的增程式電動車非常相似。
再之后比亞迪推出了著名的“542戰略”,宣布DM系統進化到第二代。再然后是2020年左右的漢、唐搭載的DM3.0,以及之后大紅大紫的DM-i和如今的DM-p。
車聚君用盡量簡單的表格,闡釋了一下比亞迪插電混動的進化之路。F3DM是毫無疑問的先行者,作為全球最早的雙模電動車之一,它可以實現60km的純電續航,并且在電量耗盡之后,也能通過發動機與電動機協同工作,保證車輛的繼續運行。
這個思路其實已經與如今的混動系統非常相似,但受限于當時的技術限制,比亞迪也意識到做到豐田的水平幾乎不可能。因為通用們早就做了類似的技術方案,最終在與豐田THS系統的競爭中都敗下陣來。因此F3 DM所代表的DM1.0技術,在推出之后不久,就被比亞迪束之高閣了,并沒有產生太大的市場反響。
再之后就是比亞迪在2014年發布的“542戰略”了,DM2.0系統打算避開豐田的優勢區域,不再追求節能,而是走上了追求性能的路線,要將百公里加速做到5秒以內。
而要實現加速5秒,靠的是“三擎”同步發力的技術架構。簡單來說就是靠2.0T發動機和前后電機共同驅動車輛,可以做到371kW的最大功率和720N m的峰值扭矩。按照比亞迪當時的說法,這個性能相當于搭載了一臺6.0L排量的燃油發動機,0-100km/h加速可做到4.9秒。
圖片來源:比亞迪官網
比亞迪這套技術架構的特點非常明顯,那就是通過變速器協調發動機和電動機工作,決定什么時候用油、什么時候用電、什么時候油電混用。與德系的P2混動架構比較相似,可以理解為在傳統燃油車的基礎上加入了一套電機和動力電池,原來2.0T發動機“獨享”變速箱的六個擋位,現在與電機各用幾個。
但這套技術有一些源自“娘胎”的問題始終無法解決,那就是結構復雜度和虧電能力。
在采用了2.0T發動機和機械變速箱的情況下,不僅整車的成本高企,而且留給電機、控制系統和電池的空間就非常有限了,因此早期的唐DM,純電續航最多只能做到80km左右,不是比亞迪舍不得“放電池”,是確實沒地方放。
再就是這套系統主要的優勢還是在于發動機性能強,并且能與電機并聯發力,這就注定了它不可能達到日系混動的“保電”水平。車輛在有電的時候性能又強又省油,一旦出現虧電,整個駕駛體驗就大打折扣。
這個問題對于比亞迪來說非常困擾,因此從DM3.0開始,比亞迪就為這套系統加入了一款25kW的BSG電機。這讓它可以實現REEV增程式駕駛模式,也就是中低速時BSG只發電不輸出動力,它與6速濕式雙離合變速箱配合,還能在低速HEV模式中一定程度克服雙離合的低速頓挫。
但這套技術依然是在DM2.0的基礎上發展而來的,并且是進一步做“加法”,將本已經非常復雜的系統做得更加復雜,結果是市場接受度依然不高。
因此早期的比亞迪混動車型雖然參數無敵,但是市場表現一直不溫不火。直到2021年DM-i混動系統上市,這套系統以電驅為主,發動機更多作為“充電寶”存在。結構更優、成本下降,并且虧電油耗表現大幅提升,比亞迪在混動市場上才開始突破。
也是從DM-i開始,比亞迪終于“干掉”了變速箱,將發動機的功能更多集中于“發電”,直接通過一套EHS電混系統控制動力輸出和“保電”,它的出現徹底改變了比亞迪的混動路線。
二、DM-i與DM-p之爭,后者已經落???
在2020年末,比亞迪準備推出DM-i系統的時候,一直在給媒體和用戶灌輸一種說法,那就是到了DM4.0時代,比亞迪的混動路線將會分為兩個方向,也就是DM-i和DM-p,前者主打節能,后者主打性能,兩者采用完全不同的架構。
我們來看一下比亞迪官方的資料,在2020年的時候,比亞迪已經明確漢DM搭載的就是DM-p技術,實現了4.7秒的百公里加速。
而當時的漢DM,搭載的其實是DM3.0技術。也就是說如果比亞迪要做DM4.0性能偏向的技術路線,應該是在此基礎上拓展,可能依然是2.0T發動機+6擋雙離合變速箱,再加上更強的電機,甚至可以憧憬跑到4秒以內,這可能才是真正的DM4.0版本的DM-p技術。
我們來看更直觀一點的資料,比亞迪之前還搞了個DM4.0 2.0T高效率發動機點火儀式。而眾所周知DM-i是不用2.0T發動機的,那就是原本準備給DM-p用的。
但結果漢DM-p這樣的C級轎車和唐DM-p這樣的中型SUV都沒用上,那這款發動機打算給誰用?結論只有一個,那就是比亞迪放棄了原本的DM-p,也順帶放棄了2.0T發動機和混動變速箱,現在的DM-p只不過是DM-i的四驅版本而已。
也就是說,真正原本比亞迪計劃中的DM-p,并沒有出現。在車聚君看來,根本原因是事態的發展超出了比亞迪的預料,在油價上漲、民族情緒覺醒等多種因素的驅動下,比亞迪DM-i系統取得了巨大的成功,甚至出現了一車難求的局面。大家對于這套市區電驅為主,不充電也省油的技術,表現出了超強的認可度。
不出意外,也就是從這個時候開始,比亞迪意識到了以電驅為主混動架構的巨大潛力,因此放棄了在原有DM3.0技術上繼續精進的打算。
我們來看一下比亞迪最近推出的三款車型,比亞迪在去年9月份,首次推出了宋PLUS DM-i四驅版本,相比普通的DM-i兩驅車型,它的最大變化就是加入了一款120kW的后電動機,這樣一來0-100km/h加速時間由7.9秒提升到了5.9秒。但比亞迪依然叫它DM-i,畢竟用的發動機和控制系統都是一樣的。
而到了今年5月份上市的改款漢,就已經放棄了DM-i四驅這種說法,取而代之開始叫DM-p,最大的變化就是采用了更大的前、后電機,其中后電動機的功率達到了驚人的200kW,這讓它實現了3.7秒的0-100km/h加速。而此次開始預售的唐DM-p,也基本沿用了這套動力架構。只是因為有更大的體型,加速表現沒有漢DM-p那樣突出。
可以看得出來,比亞迪也搖擺過,甚至一直到去年7月份,都還沒“舍得”將DM-p的名字交給宋DM-i 四驅。而從最近兩個月相繼開售的漢DM-p和唐DM-p開售,比亞迪終于“想通”了。DM4.0不再有兩種完全不同的技術路線,而是DM-i以及DM-i的四驅版本。
這背后其實有比亞迪關于未來路線的思考,今年4月份比亞迪宣布徹底停產燃油車,全線投入新能源領域,這意味著它的電動化之路會繼續深化。這個時候有著濃濃燃油時代印記的2.0T發動機和6速濕式雙離合變速箱,就顯得非常不合時宜了。
關鍵在DM-i已經大獲成功的基礎上,繼續走另一條技術路線,怎么看都得不償失。最終就是比亞迪放棄了原有的DM-p路線,很顯然有這個方面的考量。
三、值或者不值,以及比亞迪的技術布局
另外一個方面,就是價格方面的考量了。去年唐DM-i、宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i“三箭齊發”的時候,為了保證一炮而紅,比亞迪其實給出了一個相對低的價格,它們奠定了比亞迪銷量爆發的基礎,但同時也為比亞迪加上了一道價格枷鎖。
隨著這幾款車型的熱銷,比亞迪也有了更多的想法,那就是尋求價格突破。
圖片來源:比亞迪官網
以2021年9月上市的宋PLUS DM-i四驅版本為例,它相比兩驅版本價格提升了3萬,達到了20.58萬元起。但對比亞迪來說,這依然不夠。到了漢DM-p,比亞迪只推出了一款車型,純電續航做到了202km,用上了更大的電機,價格打到了31.98萬元。
而剛剛開啟預售的唐DM-p,純電續航215km,價格做到了29.28萬元起。作為對比,唐DM-i初上市時的價格是19.58萬元起,差了近10萬。當然,背后是較大的純電續航差距以及不小的性能差距。但不管怎么說,用上了DM-p的名號后,比亞迪獲得了更強的溢價能力,盡管它的技術架構與DM-i其實差別并不大。
除此之外,唐DM-p還用上了DiSus-c智能電控主動懸架,它可以通過控制器向四輪減震器輸出軟硬不同的阻尼控制。比如顛簸時輸出較軟的阻尼,盡管減速帶時降低車尾阻尼,注重操控時輸出較硬的阻尼,急加速和急減速時讓車輛保持平穩姿態。
當然了,比亞迪這套系統只能智能調節減震器阻尼,暫時還不能調節懸架的高低,與空氣懸架這樣的高端懸架還是有差距的。但不管怎么說,將所有的機械部件電動化,進行智能控制,已經成為了比亞迪后續努力的方向。
在唐DM-p的宣傳文件上,比亞迪更是著重強調了它的全地形能力,暗示其在越野能力方面有長足的進步。也許,后續比亞迪會推出電動化的越野SUV,這也非常值得期待。
車聚小結
在DM-i系統取得超乎想象的成功之后,比亞迪果斷放棄了原有DM-p的技術路線。但去其路線留其名字,給了新車型更強的溢價能力,從商業宣傳的角度,這應該是一個非常出色的案例。
其實比亞迪也經歷過搖擺,至少直到去年7月份,它還在考慮兩種路線并存。但隨著比亞迪選擇在電動化領域ALL IN,這個不再是一個問題。也許在宣布停產燃油車之后不久,比亞迪馬上要宣布停產變速箱了。
至于唐DM-p本身,它就是唐DM-i的四驅版本,最大的變化就是多一個電機、續航更長。如果對比去年的秦、宋、唐三款DM-i車型“三箭齊發”,它的性價比并沒有那么突出。但如果對比當前市場上的定位接近的新勢力混動車型,那也沒有那么夸張。畢竟理想ONE要賣34.98萬元,問界M5四驅版也要賣29.48萬起,買或者不買,就看大家是怎樣掂量了。
至于車聚君最期待的點,倒是比亞迪對于電動化的探索。更電動化的DM-i擊敗了有機械變速箱的DM3.0,比亞迪全維度的電動化到底會如何改變汽車行業,讓我們拭目以待。