文|談擎說AI 鄭開車
談擎說AI編輯部的文文同學，前兩天租車去參加大學室友婚禮，那天看到價格文文還跟我們吹自己揀著漏了，因為他實際租到的21款奧迪A4L，只要不到120元一天，加上保險服務費一天也才270元。
確實便宜，但作為正寫油價飆漲選題的汽車媒體人，我還是覺得文文相當勇。婚禮回來后文文果然沉默了，95的油九塊八一升，七百公里來回光加油花了六百多，再加上過路費，這一趟花銷比份子錢還多。
其實這段時間，相信不少去加油的朋友心情都或多或少會有些沉重，這份沉重，也同樣傾瀉到了那些既沒電，也不咋“混”的內燃機車企身上。
這兩天不少主機廠的五月產銷快報出來了，廣汽傳祺這位似乎比較難受的玩家，一下子引起了我們的注意。
還記得傳祺的小師弟埃安品牌銷量剛劃分出廣汽乘用車獨立展示的2021年，廣汽乘用車的銷量還在突破了32萬輛的高位，而埃安則剛剛摸到12萬輛。
但五月的產銷快報顯示，上個月，曾經的小弟廣汽埃安銷量已經達到21056輛，緊緊咬住了銷量為29350（其中傳祺品牌銷量25289，數據來源：太平洋汽車網）的廣汽乘用車尾巴。
尤其是傳祺多年來的王牌車型GS4，太平洋汽車數據顯示，今年五月份，其銷量僅有4049輛，較今年前三個月均破九千的成績，已經出現了慘烈的腰斬。
作為廣汽自主品牌純電以外的堡壘，傳祺下一張牌需要怎么打？眼下的掌門人張躍賽似乎是已經需要回答這一問題了。
傳祺產品分析：難流行的流行歌
縱觀當前傳祺在售的產品矩陣及相應表現，我們大致可以得到一個結論，即SUV仍是傳祺銷量的中流砥柱，MPV雙M以及轎車影豹，皆有望幫助傳祺分散SUV集中度過高的風險。不過不一而同的是，無論M6、M8，還是影豹，當前的銷量曲線都體現出了極不穩定的波動。
接下來我們具體觀察。
首先是SUV，據太平洋汽車網數據，去年全年，傳祺品牌“GS”系列SUV共計銷售近16萬輛，占到了品牌總銷量的近半數，不難發現，傳祺產品銷量里的SUV含量還是非常大的。
但也許是受到GS4銷量接連兩月疲軟的影響，在廣汽集團發布的五月產銷快報中，有一個頗值得注意的數據，那就是按類別劃分的話，截止五月末，SUV成為了廣汽集團唯一累計同比出現負增長的產品類別。
因此面對SUV這頭出現了疲態的現金牛，傳祺這兩年似乎迫切需要唱起一首新歌。
便宜大碗的雙M，剛得過油價嗎？
對于激活新的增長曲線，張躍賽在任這近三年帶領的傳祺雙M，如果結合今天大環境，再從銷量表現來看的話，無疑是足夠成功的。
M6和M8在價位上前者卡10萬，后者卡20萬，尤其是在M8的2021改款后，產品力得到了進一步提升，銷量也水漲船高。
今天隨著雙M更加成熟的布局開展，我們已然可以更清晰地窺見其戰略指向，M6看齊的正是別克gl6，主打家庭受眾；M8則是切商務場景，領秀系列看齊gl8陸上公務艙，大師系列則看齊gl8的ES陸尊。
三個對標特點同樣明顯，那就是發揮自主打合資的傳統藝能——性價比，雖說沒有跟王者完全正面剛，也可謂是把老大哥gl8給拿捏得死死的，能切走部分蛋糕并不意外。
盡管小勝，但談擎說AI認為，對于雙M而言，今天核心的問題還是在于其勝利的可持續性衡量標準里，真的只有打敗gl8這一條嗎？
gl8這位MPV老大哥在華發展了20多年，身旁一直都不缺挑戰者，但是不難發現，一方面，老大哥的銷量今年也開始低迷，另一方面，今天仍在扎堆要吊打gl8的一眾玩家，正在發生著肉眼可見的變化。
隨著榮威iMAX8 EV，騰勢D9、嵐圖夢想家、上汽大通MAXUS MIFA9等等純電MPV車型陸續扎堆準備出擊，其實就已經給我們透露出了一個行業整體戰略遷移的信號。
具體來看，MPV市場的受眾畫像是非常明晰的，最主要的需求場景毫無疑問就是商務與家庭，這也注定了其高頻使用需求下需要注重的經濟性，但與MPV相伴的最大通病之一就是油耗的高企。
那么面對未來越來越多的混動及純電MPV可供選擇，再壕的土豪，自然也不會跟錢過去不。更何況，雙M的一個核心競爭力就是便宜又大碗，但這一核心競爭力放在油價飛漲的今天真的還夠用嗎？這一點想必親愛的文文同學一定知道答案。
不過當然了，雖說內燃機時代終會成為歷史，但油價飛漲絕不會是一顆能短期內殺死內燃機的銀子彈，能夠淘汰內燃機的真正勝負手，還得由今天仍不完美的電動汽車基建一步步進化來決定。
我們真正想要說明的，其實就是在雙M仍未開售混動車型的今天，其仍舊缺失一張“人無我有”的安全牌，畢竟今天他真正需要打敗的敵人，并不是同樣被動的gl8，而是時代變革里的巨大不確定性。
兜兜轉轉，今天雙M缺失安全牌這一問題，在本質上似乎是和郁俊任職時，傳祺只有SUV一根柱子的抵抗風險能力大同小異。
豹屬動物耐力差的通病
進一步來看在張躍賽的帶領下，傳祺這兩年是如何補上轎車這塊短板的。
今天提到傳祺的轎車，自然繞不開影豹，便宜也多少有內味兒，使影豹小小地圓了一把廣大奮斗青年的跑車夢，但其實平民小跑的故事國產車也不是沒有講過，基本上講出來大家都很愛聽，只不過聽罷了故事過后，銷量大概率都是要撲街的。
不信的話可以看看古早的吉利美人豹，或者電動車時代的零跑S01，雖然到今天還偶有人提及，但也僅限于此了。
談擎說AI認為，這些平民跑車折戟的根本原因，說白了就是把跑車拿捏得太死，就像是一家平民拉面館硬要用冰柜里的凍肉做懷石料理，有錢人看不上，目標受眾也不光吃不飽，還得遭遇打腫臉充胖子的質疑。
不可否認，影豹確實得到了一些成績，從定位來看的話，核心原因似乎就在于傳祺沒有把跑車這條路走得太死，將運動范兒在影豹身上點到為止，就像是普標思域能夠熱銷多年，讓受眾相對“體面地吃飽”，就成了一層體驗升級，也是其盤活年輕化市場的重要手段。
不過影豹最大的問題似乎還是在于，銷量的可持續性存疑。
距離影豹預售至今，剛過去大概一年，但如果看這一年銷量走勢的話，其恰好經歷了一個網紅產品最常出現的“倒V”式曲線，同豹屬動物一樣，爆發強但耐力差。
如果想在傳祺獨當一面，那么影豹無疑要經受未來長期性的市場考驗，不過其能否經受住這樣的長期性考驗？從耐人尋味的銷量曲線來看，今天似乎仍需要進一步觀望。
總的來看，傳祺近兩年面對MPV與轎車兩個短板，用雙M聯手切去gl8的蛋糕，用影豹打造“中國思域”，發力都相當精準有力。
但這無疑像是面對外賊的入侵，卻仍在和疲憊不堪的舊敵鏖戰，傳祺的兩首流行歌，似乎就像是汪峰的演唱會，在油轉電這個特殊的汽車行業巨變期面前，傳祺已經迫切需要將槍口進行轉向。
混動遲滯，張躍賽是否會重蹈郁俊覆轍？
2019年，廣汽管理層迎來了一次不小的變動，前廣汽新能源董事長及廣汽乘用車總經理郁俊被調離廣汽乘用車，張躍賽開始擔任廣汽乘用車總經理。
如果復盤這場人事變動，郁俊被調離與廣汽乘用車與其當時的業績下滑不無關系。
據變動前廣汽集團公布的產銷數據，2019年上半年廣汽乘用車銷量186947輛，相比18年同期的268204輛，同比跌幅高達30.3%。
面對當年傳祺只有SUV這一品類能扛大梁的現狀，臨危受命的張躍賽似乎也并沒有做到真正意義上的力挽狂瀾。
2020年廣汽乘用車銷量為354,005臺，該年成績甚至還不及郁俊在任2019年的384,578臺，2021年，廣汽乘用車銷量為324,201臺，再度不及上一年成績，這也讓廣汽乘用車在張躍賽的帶領下，遭遇了銷量兩年連降。
不過值得一提的是，天眼查APP信息顯示，2020年末，廣汽新能源汽車有限公司正式更名為廣汽埃安新能源汽車有限公司，從隨后的2021年開始，廣汽乘用車銷售數據隨之將埃安品牌剝離計算，自此，廣汽乘用車的銷量數據幾乎都是由傳祺品牌做出貢獻，所以2021年其銷量持續降低也算是事出有因。
從宏觀的產品矩陣改造來看，張躍賽這兩年把傳祺轎車和MPV板塊帶到新高，確實是具備一股靠產品廝殺的“狠”勁兒，如果沒有電氣化時代的到來，相信今天傳祺在轎車與MPV市場都可以釋放長足的能力。
但事實就是：大人，時代變了。
今天古惠南帶領埃安攻城略地，幫助廣汽自主品牌扛起了純電大旗，但張躍賽即使再強，顯然也很難繼續用幾乎到頂的內燃機技術，再給傳祺榨出多少附加分。
也許張躍賽帶領傳祺的這三年里，真正的失誤就是在撕開混動這塊巨大市場的口子時，慢了一大步，直至今日，也還并未幫助廣汽扛起混動的大旗。
不可否認，燃油漲價、市場掀起的純電洪流等客觀大環境因素，確實給張躍賽及傳祺品牌帶來了額外的壓力，但這對任何傳統主機廠們而言其實都是一場公平到來的風暴。
一年甚至更早以前，同樣不專精純電技術的長城、奇瑞、長安，相繼推出了檸檬DHT、鯤鵬、藍鯨i-DD混動系統。
即使是被不少人詬病電動化戰略混亂，在混動上發力也較晚的吉利，今年3月份也發布了雷神Hi·X混動技術，當前搭載了該技術的帝豪L和星越L均已上市銷售。
反觀傳祺，雖坐擁兩田這樣的混動王者級盟友，但直到一個多月前，才遲遲推出了能看到些許重視程度的鉅浪混動，而傳祺產品矩陣中，首款搭載鉅浪混動技術的影酷究竟具體何時才能上市，當前也仍未知。
至于今天傳祺在售的混動產品，就比如唯一的PHEV車型GS4插混版，雖然傳祺方面未公布其具體銷量，但從乘聯會發布的今年1-5月新能源SUV銷量數據排行來看，其低于排在末位埃安V的12166這一銷量，而今年1-5月GS4銷量共計接近4萬輛。
由此可以推測，插混車型當前在傳祺總體銷量里的比重，可能還極為有限。
談擎說AI認為，油價飛漲雖然無法成為殺死內燃機的必要條件，但無疑會是一個推動汽車電氣化變革的充分條件。面對今天左手的飛漲油價，右手仍有很大進步空間的純電汽車，把插混大旗扛起來，對于主機廠們而言，已然是一劑應對不確定性的最佳藥劑。
傳祺似乎也后知后覺于此，除了影酷之外，有相關消息稱，傳祺手上的拳頭產品影豹、M8等車型也會陸續在今年推出全新的混動車型。
只不過面對混動羽翼日漸豐盈的對手們，起了個大晚的傳祺，究竟還能否把這些流行歌插上電繼續唱？時間與市場將會是最好的答案。