文|連線出行 周雄飛
由于上市一事，名不見經(jīng)傳的極星近日受到業(yè)內(nèi)關(guān)注。
據(jù)極星官網(wǎng)消息透露，其與Gores Guggenheim(GGPI.US)的合并已通過后者股東批準(zhǔn)并完成合并，兩者合并的新公司預(yù)計將在今日登陸納斯達克，股票代碼為“PSNY”。
按照上市方式來看，極星此次美股上市采用的方式是SPAC（Special Purpose Acquisition Company），簡言之就是通過先行造殼、募集資金，然后再行并購，最終實現(xiàn)快速上市的目的，此前法拉第未來也是采取該方式實現(xiàn)上市。
極星之所以要追求快速上市，也是因為其自身的情況已不太樂觀。
據(jù)連線出行了解，極星早前是沃爾沃旗下專供電氣化的高性能研究部門，隨著沃爾沃被吉利收購后，極星這一品牌在2017年才正式成立起來，并成為了吉利乘用車業(yè)務(wù)旗下的一個子品牌。
吉利乘用車業(yè)務(wù)布局示意圖，截圖自吉利集團官網(wǎng)
品牌獨立后，在吉利的帶領(lǐng)下，極星就走上了一條高端新能源汽車的發(fā)展之路，并在產(chǎn)品層面模仿和對標(biāo)特斯拉，以至于向外界顯露出了吉利要借極星打造“下一個特斯拉”的野心。
但事實證明，經(jīng)過幾年的發(fā)展后，極星與特斯拉的距離卻越來越遠。
從業(yè)務(wù)來看，極星的新能源汽車銷售除了包括國內(nèi)市場之外，還面向全球市場，但就銷量表現(xiàn)來看，2021年全年其全球銷量僅為2.9萬輛，相比之下，特斯拉同期實現(xiàn)銷量為93.57萬輛，幾乎是極星的32倍之多。
銷量頹勢的背后，反映出極星中國市場和海外市場的雙重困境。細(xì)分來看，在中國市場中，極星這一品牌基本不被消費者所知，以至于常年處于邊緣化的處境中。
相較之下，極星在海外市場的表現(xiàn)稍好一些，但如果與特斯拉、BBA等車企相比，同樣不具有多大的優(yōu)勢。
看到極星不僅未按照此前的規(guī)劃成為“下一個特斯拉”，而且還讓自身陷于銷量低下的困境中，作為母公司的吉利急著把它送上市，未來才有可能再延續(xù)自己的“特斯拉”之夢。
只不過，吉利想要圓這個夢，屬實不易。
01 一直追逐上市的極星
極星，終于來到了納斯達克門前。
基于極星此前向美國證券交易所（SEC）提交的文件來看，其計劃今日通過與Gores Guggenheim合并的方式正式登陸納斯達克，新公司上市股票代碼為“PSNY”，市場估值約為200億美元，需要注意的是，這一估值已相當(dāng)于小鵬汽車和理想汽車美股上市的估值總和。
“鑒于目前美股的市場環(huán)境不比2020年，極星只能讓自身的估值更高，才能得到投資人的信任，來募得更多的資金。”一位常年關(guān)注新能源汽車行業(yè)的投資人對連線出行這樣表示。
基于這一估值，極星計劃通過上市募資至少8.5億美元（折合約為57億人民幣），但要拿到這筆募資，前提是得到Gores Guggenheim股東批準(zhǔn)合并事宜。按照極星官網(wǎng)的最新消息透露，極星與Gores Guggenheim的合并已經(jīng)完成，新公司名稱依然為“Polestar”。
另據(jù)極星官網(wǎng)透露，極星今日登陸納斯達克后隨即開始交易，而上市敲鐘儀式則安排在本月28日舉行，慶祝其成功登陸公開交易市場。
極星宣布美股上市事宜，截圖自極星官網(wǎng)
基于這些信息來看，極星今日的上市已經(jīng)板上釘釘。而這背后，極星為了此次上市，也是準(zhǔn)備了很久。
早在2019年初，沃爾沃汽車集團CEO漢肯·塞繆爾森就曾在一次訪談中表示，將來會為極星引入更多的外部投資者，甚至有朝一日推動其IPO上市。
由于當(dāng)時，距離極星品牌正式獨立發(fā)展僅過去了兩年，以至于這一送極星IPO的講話，被業(yè)內(nèi)很多人視為一種口號。但未曾想到，到了2020年在一次媒體采訪中，極星汽車CEO托馬斯·英格拉特也表示“IPO是公司中長期發(fā)展的重要目標(biāo)”。
而在彼時，彭博社和路透社也相繼曝出，極星方面正在與一些投資人談判，計劃提高自身的估值，以便在未來的IPO中募得更多的資金。由此，業(yè)內(nèi)才知道極星在真正推進自身的上市。
到了去年，有關(guān)極星上市的消息開始變得多了起來。
先是在去年3月，據(jù)路透社報道稱，極星正在考慮最快在2021年上市，至于上市上市地點，該公司考慮在美國或香港進行首次公開募股（IPO），或與一家特殊目的收購公司合并上市，也就是通過SPAC方式上市。
對于這一消息，極星方面很快做出回應(yīng)表示不會拒絕通過SPAC方式實現(xiàn)上市，但暫無明確的上市時間。
次月，極星對外宣布已獲得5.5億美元融資，其中的投資方全部都是長線資本，包括了重慶承星股權(quán)投資基金合伙企業(yè)（有限合伙）、淄博市金融控股有限公司、淄博高新產(chǎn)業(yè)投資有限公司、韓國SK集團旗下的I Cube Capital基金等。
獲得融資的同時，極星還表示正與更多國際投資者進行后續(xù)融資方面的接觸。如果說此前都是極星上市的傳言，那么到了去年9月這一上市傳言得到證實。
去年9月底，極星對外宣布，擬與Gores Guggenheim進行合并，并通過SPAC方式在納斯達克上市，合并后新公司的股東將包括持有多數(shù)股權(quán)的極星現(xiàn)有股東、Gores Guggenheim Inc.以及其他公共和私人投資者，該交易預(yù)計將于2022上半年完成。
為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，極星很早就與Gores Guggenheim進行接觸。后者于2020年12月21日在特拉華州成立，是一家在納斯達克上市的“空白支票公司”，由美國私募股權(quán)公司Gores Group和華爾街金融巨頭Guggenheim Capital的子公司共同成立。
換句話說，極星的上市與法拉第未來（FF）的上市方式相同，都是通過SPAC方式實現(xiàn)上市。這一方式不同于“IPO上市”和“借殼上市”，它先行造殼、募集資金，然后在通過合并“空殼”公司成為上市公司。
這一上市方式具有資本注入時間短、費用少、流程簡單等優(yōu)勢，以至于被越來越多公司在上市時選擇。
伴隨著極星官宣啟動上市，其上市進程就開始向前推進。本月初，極星中國和亞太區(qū)總裁內(nèi)森·福肖透露道，極星以SPAC方式在納斯達克上市的計劃正在推進中，預(yù)計于今年上半年完成上市。
話音剛落。極星就要在今日正式登陸納斯達克，確實沒有超過官方所說的“今年上半年上市”的期限。
從極星早早就有了上市計劃、到其選擇了可以更快上市的SPAC方式，都可以看出極星在盡力促成自身的早日上市。這背后的原因，或許是因為極星已陷入較大的困境中。
02 極星與特斯拉，越離越遠
提起極星，很多人都知道它是在2017年開始真正獨立發(fā)展，但在這之前此品牌還有一段鮮為人知的發(fā)展經(jīng)歷。
1996年，極星就已成立，只不過彼時的它，還是服務(wù)于沃爾沃賽車隊伍的汽車改裝和維修公司。由于其穩(wěn)定的成績和技術(shù)實力，隨后就被沃爾沃選為性能合作伙伴，并得到了沃爾沃售后改裝發(fā)動機程序的官方授權(quán)。
基于沃爾沃官方合作的肯定，當(dāng)時很多人都認(rèn)為極星會在沃爾沃的背書下，進入發(fā)展的快車道。但到了2010年，他們首先等到了沃爾沃公司的巨變。
當(dāng)年8月，吉利斥巨資18億美元收購了被福特視為“累贅”的沃爾沃，由于當(dāng)時前者的市值僅有30多億元，而沃爾沃同期的市值還維持在136億元左右，以至于那次收購也被彼時媒體稱作“蛇吞象”。
圖源吉利汽車官網(wǎng)
在吉利的加持下，沃爾沃的發(fā)展也就此駛上了快車道。在被收購的第四年，吉利與沃爾沃共同斥資打造了全新SPA平臺，后者基于這一新平臺打造的沃爾沃S90和XC60都受到了市場的好評。
這一利好的推動下，到了2015年沃爾沃全球銷量達到了50.31萬輛，創(chuàng)造了自該品牌誕生88年以來的歷史性銷量紀(jì)錄。憑借這一銷量，沃爾沃當(dāng)年實現(xiàn)營收為1642.48億瑞典克朗，相比于2010年被收購時的23.4億瑞典克朗營收，增長了70倍之多。
有了錢的沃爾沃，想起了常年為自己服務(wù)的極星，并在當(dāng)年進行了全資收購，極星由此也正式加入到了沃爾沃的懷抱中，成為了沃爾沃旗下的電氣化高性能研究部門。
而在那些年，收購了沃爾沃的吉利也推出了“藍色吉利計劃”，宣布向新能源業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，并在之后很快推出了帝豪EV、帝豪GSe等新能源車型。剛開始這兩款車型基于市場中沒有太多玩家，獲得了較好的銷量表現(xiàn)。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，僅帝豪EV單款車型在2015-2016兩年間就賣出了四萬多輛。
雖然憑借著帝豪品牌的銷量利好，吉利在那幾年的新能源汽車行業(yè)中獲得了一定的優(yōu)勢，但由于帝豪旗下的車型售價處于15萬元以下，因此在很多消費者認(rèn)知中營造出了吉利品牌低端的形象。
看到這一現(xiàn)實后，吉利開始試著進行改變。
2017年10月，吉利和沃爾沃共同宣布極星從沃爾沃旗下脫離出來，正式以一個獨立的新能源汽車品牌開始發(fā)展，與此同時，極星也以一個新能源品牌加入到吉利新能源產(chǎn)品序列中。
吉利會做出這樣的選擇，也是看中了極星脫胎于高端品牌沃爾沃，借助極星這一品牌，就可以實現(xiàn)自身新能源業(yè)務(wù)的“沖高”。由此，吉利董事長李書福在極星獨立發(fā)展之初就定了調(diào)：“青（極星）出于藍（沃爾沃）而勝于藍”。
為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，在李書福的帶領(lǐng)下，極星開始學(xué)著彼時已有一些名氣的特斯拉發(fā)展自身的業(yè)務(wù)。
如果對特斯拉的發(fā)展熟悉，可以知道其第一款產(chǎn)品是名為Roadster的兩門純電動運動型跑車，于2008年正式發(fā)布，定價為10.9萬美元起（約合為73萬人民幣）。這一車型的面世，也成為了全球范圍內(nèi)首款實現(xiàn)量產(chǎn)的電動跑車。
學(xué)習(xí)就要從頭學(xué)起。就在極星品牌成立的當(dāng)年，其就推出了旗下首款車型——Polestar 1。這一車型與Roadster定位相同，是一款兩門運動型跑車，但不同的是，Polestar 1采用的動力模式是插電混動，其售價也高達145萬元。
Polestar 1，圖源Polestar極星官微
雖然售價相比于特斯拉的Roadster高出了一倍之多，但據(jù)極星官方介紹，Polestar 1具有較多的領(lǐng)先技術(shù)，比如基于混動系統(tǒng)不存在里程焦慮、再搭配上當(dāng)時行業(yè)領(lǐng)先的底盤技術(shù)和碳纖維車身技術(shù)，以至讓Polestar 1成為了彼時業(yè)內(nèi)優(yōu)秀的電動轎跑。
在這樣的官方吹捧下，Polestar 1確實引來了彼時行業(yè)內(nèi)外的廣泛關(guān)注。但結(jié)果證明，Polestar 1并沒有為極星帶來“開門紅”。
Polestar 1發(fā)布兩年后，極星曾在2019年11月對外表示，其已收到非常多的Polestar 1訂單，以至于超過了極星第一年的產(chǎn)能。但據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年全年P(guān)olestar 1在中國市場中僅賣出了24輛，連極星聲稱的“一年限量500輛銷售”指標(biāo)的十分之一都不到。
或許是早早預(yù)料到了Polestar 1會首戰(zhàn)失利，吉利為了讓極星成為“下一個特斯拉”，于是在Polestar 1上市銷售的同時，推出了極星旗下的第二款產(chǎn)品Polestar 2。
2019年4月，Polestar 2正式上市，與Polestar 1不同的是，其售價為降低了許多，售價區(qū)間為29.8-41.8萬元，定位為一款純電動緊湊型轎車。由此，這款車型被業(yè)內(nèi)視為極星旗下承擔(dān)走量的產(chǎn)品。
為了讓這款車更受消費者關(guān)注，吉利曾高調(diào)宣稱這款車就是對標(biāo)特斯拉Model 3而生，并且表示這款車會在全球發(fā)售，其目標(biāo)就是在兩到三年內(nèi)實現(xiàn)5萬輛以上的年銷量。
遺憾的是，更為走量的Polestar 2并沒有支撐起這一銷量目標(biāo)。2020年，Polestar 2在中國市場中僅售出了341輛。當(dāng)年，極星憑借著Polestar 1和Polestar 2兩款車型在全球范圍也僅實現(xiàn)了一萬輛左右的銷量。
為了促進銷量的增長，極星曾在2021年對Polestar 2進行降價，把這一車型的高配版售價從41.8萬元直降16萬元，降至35.8萬元。
但到了去年底，這一降價并沒有讓極星獲得太多的銷量。按照極星官方的透露，Polestar 1和Polestar 2兩款車全年在全球范圍內(nèi)共實現(xiàn)了2.9萬輛的銷量。而在同年，特斯拉全年共實現(xiàn)93.57萬輛的銷量。
2021年全年極星和特斯拉銷量對比，數(shù)據(jù)來源于公開資料，連線出行制圖
這就意味著，極星自2017年獨立發(fā)展后，經(jīng)歷了4年的發(fā)展，其不僅沒有實現(xiàn)僅靠Polestar 2實現(xiàn)累計年銷5萬輛的目標(biāo)，同時與特斯拉的距離已是天壤之別。
經(jīng)歷了兩款車型發(fā)展失利的頹勢后，極星在目前新能源汽車戰(zhàn)場上已處于“失去姓名”的局面中。吉利為了讓極星成為“下一個特斯拉”，不得不將希望寄托于這一品牌的上市。
03 極星上市，能讓吉利圓“特斯拉”之夢嗎？
不可否認(rèn)，如今中國市場對于諸多新能源車企的發(fā)展已至關(guān)重要。
以特斯拉為例。自2019年底，特斯拉上海超級工廠落地開始投產(chǎn)后，這一工廠就逐漸成為了其全球工廠中貢獻產(chǎn)能最多的工廠之一，再加上國內(nèi)消費者對特斯拉產(chǎn)品的熱度，中國市場一度成為了貢獻特斯拉全球銷量的“半壁江山”。
今年6月，在第三屆跨國公司領(lǐng)導(dǎo)人青島峰會開幕式上，特斯拉全球副總裁陶琳對上海工廠表示了肯定，她認(rèn)為“上海超級工廠正在持續(xù)成為特斯拉最重要的出口基地和生產(chǎn)中心，2021年，上海工廠向全球用戶交付超過48萬輛純電動汽車，貢獻特斯拉全球交付量的半壁江山。”
特斯拉上海超級工廠，圖源特斯拉官微
為了穩(wěn)固這樣的優(yōu)勢，特斯拉正在進一步加深對中國市場的布局。2020年特斯拉稱將在中國建立設(shè)計中心，設(shè)計“面向國際市場的電動汽車。”當(dāng)年年底，特斯拉開始招聘人才，其中設(shè)計總監(jiān)這一職位要求具有20年以上國際化車廠的相關(guān)工作經(jīng)驗，并且要了解熟悉中國市場。
到了今年2月，在北京市人民政府印發(fā)《2022年市政府工作報告重點任務(wù)清單》的通知中，列出了2022年市政府工作報告重點任務(wù)清單。其中，特斯拉設(shè)計中心、小米汽車制造工廠等建設(shè)項目位居其中，這也意味著傳聞已久的特斯拉設(shè)計中心或?qū)⒙涞乇本?/p>
反觀極星，按照其官網(wǎng)資料顯示，極星在中國市場中布局了兩大生產(chǎn)工廠，分別為成都生產(chǎn)基地和浙江臺州工廠；門店方面，已在北京、上海、廣州、深圳、杭州、成都等一二線城市設(shè)有極星空間。
但就其官網(wǎng)顯示，截至2021年底其要在國內(nèi)市場中建成25家極星門店和51家授權(quán)服務(wù)中心，相比之下在同年年底特斯拉在國內(nèi)已擁有240家體驗店及服務(wù)中心，后者門店數(shù)量幾乎是前者的三倍之多。
除了銷售渠道單薄之外，另據(jù)每日經(jīng)濟新聞援引一位靠近極星的知情人士表示，在極星內(nèi)部車輛的研發(fā)完全由外方人員掌控，中方人員完全沒有話語權(quán)，同時也不會考慮中國市場到底需要什么樣的產(chǎn)品。
在江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔看來，基于極星常年在中國市場中布局較少，同時也不考慮中國消費者所需的產(chǎn)品屬性，可以說極星很大程度上并不重視中國市場，或者說其只將中國作為簡單的代工廠。
在這些的因素影響下，或許才會讓極星處于中國市場無人問津，從而決定全球市場頹勢的處境中。
對于這點，極星方面也許也意識到了，于是提出了諸多上市后加深布局中國市場的計劃。
按照極星在SEC官網(wǎng)上發(fā)布的路演文件，截至2025年之前其計劃每一年推出一款新車型，包括Polestar 3、Polestar 4和Polestar 5。在極星中國和亞太區(qū)總裁內(nèi)森·福肖看來，未來的這三款產(chǎn)品，將很好地適應(yīng)中國市場需求，像Polestar 3/4都是SUV車型，正是考慮到了中國消費者的偏好。
極星未來車型計劃，截圖自極星上市路演文件
此外，在銷售渠道方面，按照極星規(guī)劃至2022年底，在中國市場的零售網(wǎng)點將從2021年的20家，增加至50家，重點覆蓋30個核心城市。
但在業(yè)內(nèi)看來，即便極星宣稱在上市后會布局這些動作，很有可能無法改變其在全球市場中的頹勢。
2020年10月16日，極星向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回文件，該文件顯示極星決定自即日起，召回2019年12月25日至2020年9月8日生產(chǎn)的2021款國產(chǎn)極星2首發(fā)版汽車，共計110輛。
召回原因是因為車內(nèi)動力電池能量控制模塊（BECM）軟件存在內(nèi)部邏輯問題，會導(dǎo)致電子控制單元間歇性重置。當(dāng)這種情況發(fā)生時車內(nèi)高壓系統(tǒng)會斷開，可能導(dǎo)致車輛行駛中突然失去動力，存在安全隱患。
需要注意的是，極星在2020年在國內(nèi)共賣出了341輛Polestar 2，這也意味著當(dāng)年的那次召回就涉及到了當(dāng)年國內(nèi)總銷量的1/3。
殊不知，就在這一召回公告發(fā)出的幾天后，極星又宣布要在全球范圍內(nèi)召回Polestar 2車型，召回原因主要是相關(guān)車主發(fā)現(xiàn)車內(nèi)逆變器、高壓冷卻液加熱器等部件存在重大問題，以至于紛紛向極星投訴，對此極星被迫從全球召回了總計8287輛車輛，而這一召回數(shù)量也占到了當(dāng)年極星全球總銷量的八成左右。
除了產(chǎn)品質(zhì)量不過關(guān)之外，極星的產(chǎn)品力也比較薄弱。
就拿極星宣稱對標(biāo)特斯拉Model 3的Polestar 2為例。據(jù)汽車之家數(shù)據(jù)顯示，2021款Polestar 2的最大車速區(qū)間為160-205km/h、0-100km/h加速區(qū)間為7.4-4.7秒；相較之下，Model 3在這兩方面都表現(xiàn)的更為優(yōu)秀一些，前者指標(biāo)為225-261km/h、后者指標(biāo)為6.1-3.3秒。
續(xù)航里程上，Polestar 2的區(qū)間為485-512公里，而Model 3的續(xù)航里程為556-675公里，兩者相比也是有些差距。
此外，在日益被看重的智能化方面，由于極星的產(chǎn)品都出自沃爾沃的SPA平臺，在業(yè)內(nèi)看來這一平臺除了在電氣化方面具有明顯優(yōu)勢之外，在電池系統(tǒng)、自動駕駛等方面均沒有多少亮點。
更為重要的是，在張翔看來，隨著極氪這一高端新能源品牌強勢出現(xiàn)在吉利的新能源產(chǎn)品體系中，極星在上市之后或許也很難能得到吉利和沃爾沃的重視，甚至依然會被邊緣化。
圖源極氪ZEEKR官微
基于此，再加上極星產(chǎn)品質(zhì)量不過關(guān)和品牌力羸弱等因素的共同影響，消費者已經(jīng)對其品牌不再信任和看好，即便極星今日順利上市后，也許很難能改變自身此前在全球新能源汽車市場中的頹勢地位，更不要說幫助吉利實現(xiàn)“特斯拉”之夢。
“對于極星而言，美股上市只是第一步，它之后還需要對車型技術(shù)和質(zhì)量方面進行進一步升級，智能化方面也需要做更多的工作。”出行領(lǐng)域自身專家張君毅這樣對連線出行表示。
換句話說，極星上市之后如果還不在產(chǎn)品本身下功夫的話，等待它的或許還是默默無聞的困局。