文 | 藍媒匯財經 蘭江
編輯 | 藍妹兒
7月4日，據上海鋼聯發布數據顯示，今日部分鋰電材料報價下跌，電解鈷下跌0.9-1.05萬元/噸，碳酸鈷下跌1萬元/噸；六氟磷酸鋰上漲1萬元/噸。
6月份以來，國內電解鈷價格持續回調，跌幅已經超過17%。氯化鈷、硫酸鈷等鈷氧化物價格也不斷下跌。同時，電池級碳酸鋰價格保持在47萬元/噸左右，基本維持穩定。
原材料的漲跌變化，正潛移默化改變動力電池的市場格局。
鈷價大幅度回落，三元電池和磷酸鐵鋰電池的成本差收窄，三元電池正在卷土重來；傳統的三元（鎳、鈷、錳）也有望回歸，高鎳化與高電壓化相得益彰。
而外資大幅度拋售寧德時代，出于對“寧王”未來成長性的分歧。
截至5月底的持倉文件顯示，海外最大中國股票基金安聯神州A股基金5月對寧德時代進行了減持，幅度高達17.98%。
今年4月、5月的數據顯示，寧德時代的電池裝車量占比一度下滑，統治級競爭力不再。其最大客戶特斯拉，自2020年以來，交付量首次出現環比下降。
不過在國內，6月份我國新能源汽車仍將大賣。在變與不變之間，動力電池將迎來一輪新的競逐。
1、磷酸鐵鋰不香了？
柯美雅定律提出，世界上沒有十全十美的東西，任何東西都有改革的余地。這也被稱為“不完美定律”。
評價新能源動力電池的優劣，主要指標是續航里程、安全性、成本以及能量密度。以正極材料劃分，三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池的這四個指標也是符合“不完美定律”。
2021年新能源汽車補貼退坡新政推行，成本低的磷酸鐵鋰電池更具競爭優勢，一發不可收，當年7月，磷酸鐵鋰電池裝車量占比首次超越三元電池，并一直保持至今。
到今年4月，磷酸鐵鋰電池裝車量占比達到峰值，占總裝車量的67.0%，三元電池的占比退至32.9%。
不過，隨著原材料價格不斷攀升，磷酸鐵鋰電池的價格優勢不再那么明顯。
7月4日，上海鋼聯數據顯示，六氟磷酸鋰上漲1萬元/噸。原因之一是，近期國內磷礦石每噸均價突破千元大關，6月漲幅已超20%，同比去年漲幅超過100%。
這時，續航里程的指標相對顯得更重要，能量密度高、續航里程遠的三元電池重新獲得市場推崇。加上華東地區疫情的緩解，今年5月份，三元電池裝車量明顯回升。
數據顯示，5月三元電池裝車量8.3GWh，環比增長90.3%；磷酸鐵鋰電池裝車量10.2GWh，環比增長15.1%。產量上，5月份三元電池環比增長58.2%，磷酸鐵鋰電池環比增長僅3.3%。
同時，5月份三元電池裝車量占比升至44.7%，磷酸鐵鋰占比降為55.1%。
與此同時，多家上市公司的舉措揭示磷酸鐵鋰不香了。
6月14日晚間，華友鈷業（603799.SH）宣布，正式終止收購內蒙古圣釩科技，并擬放棄在磷酸鐵鋰材料領域的布局。
為什么千億“鈷茅”徹底舍棄磷酸鐵鋰，聚焦三元鋰電產業鏈。
對此，華友鈷業表示，鋰電三元材料在中高端乘用車市場占有重要地位，而高鎳化成為三元材料的發展趨勢。
6月16日，容百科技（688005.SH）董事長白厚善在2022世界動力電池大會“云上宜賓”高端對話上表示，電池安全性已經逐步解決后，電池的第一焦慮是里程焦慮。意味著在成本許可的條件下，提高電池比能量、提高整車行駛里程是未來電池的方向。
這是妥妥的不看好磷酸鐵鋰電池的前景？
2、投資過剩？
這種不看好，也體現在了資本市場。
6月24日晚間，科力遠(600478.SH)公告稱，公司擬在宜豐縣工業園區布局投資3萬噸電池級碳酸鋰材料和6萬噸高功率磷酸鐵鋰正極材料項目，總投資不低于25億元。
在以往，此類利好將推動股價上漲，但在科力遠是“利好變利空”，6月27日其股價不漲反跌，早盤開盤即快速下挫并一度跌停，尾盤收報8.70元，下跌6.45%。
隨后幾天，股價依舊下調，直到7月4日方才企穩，當天收報8.80元，漲5.26%。
這已不是個案。
同樣公告上馬磷酸鐵鋰項目的惠云鈦業（300891.SZ），在21日短暫上漲15.72%收報13.25元后，隨后的幾天震蕩調整，6月30日收報12.08元。7月4日上漲5.44%。
惠云鈦業20日發布公告，稱公司牽頭投資約62億元，重點投資磷酸鐵、磷酸鐵鋰項目及配套投資上下游產業項目。
這是A股“化工轉鋰”的又一個典型案例。但觸“鋰”大漲的盛況已不再。
與之相對應的是，三元鋰電概念股多數大漲。
如容百科技，6月16日至今，股價從105元漲至135元，漲幅達25.71%，股價接近前期高點。又如當升科技（3000073.SZ），16日至今，股價從81元漲至93元。
兩者均是高鎳三元正極材料龍頭，近期走勢，已讓股價擺脫之前低谷調整束縛，回歸上升通道。
此外的振華新材（688707.SH）創出新高,孚能科技、廈鎢新能也均有不錯表現。
事實上，近年來，磷酸鐵鋰電池行情火爆，包括寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、國軒高科等電池廠商加碼磷酸鐵鋰產能。
同時，大量磷化工、鈦白粉企業跨界投資布局磷酸鐵鋰項目，例如龍佰集團、中核鈦白、湖北宜化、云天化、云圖控股、新洋豐、川發龍蟒等化工企業。
據電池中國不完全統計，各廠商宣布的磷酸鐵鋰擴產規模加上現有產能已超500萬噸。相較之下，2021年國內酸鐵鋰出貨量為47萬噸。僅今年1月-3月，國內涉及磷酸鐵鋰材料的項目投資就有9項，規劃產能119萬噸。
GGII指出，隨著磷酸鐵鋰和磷酸鐵產能快速釋放，磷酸鐵鋰正極材料由優質產能不足，變成磷酸鐵鋰產能過剩。預計磷酸鐵產能有望在2022年年中由不足轉為過剩。
這是普遍認為磷酸鐵鋰不被市場看好的原因。
而監管機構對此類投資項目也大多持關注眼光。6月27日，科力遠收到了上交所的問詢函，要求“結合上市公司業務發展規劃及資金使用計劃等，說明擬大額投建碳酸鋰材料、磷酸鐵鋰材料及數字化芯材等產線的必要性與可行性，與公司當前業務是否存在協同效應”。
惠云鈦業在公告刊登后的6月21日，也收到了深交所《關注函》。要求公司進一步詳細論證項目建設規模的必要性、合理性及可行性，相關產能的消化能力，是否存在產能過剩風險等。
3、三元鋰電卷土重來
除了產能過剩，續航里程短是磷酸鐵鋰電池繞不過的“軟肋”。
磷酸鐵鋰電池的特點是成本低和安全性高，是中低端新能源車的首選電池。
三元電池的優點是密度高、耐寒性高，但安全性能較弱，同時因為含鈷和鎳，成本也較高。而密度高，續航里程長，使得三元電池成為高端新能源車的標配。
動力電池行業，當能量密度≥160Wh/kg時，三元電池占絕對主導。如高端的Model 7車型配備的是三元鋰電池。
白厚善稱，電池供應鏈不久就會穩定下來，鎳價未來將迅速下降，預計2023年金屬鎳市場供求的供應富余量將超過40萬噸，鎳價從2萬美元/噸降至明年的1.5萬美元/噸以下，三元高鎳電池因此將在綜合成本效益方面重新取得優勢，成為車用電池的主導方向。
招商證券的研報稱，近期鎳期貨價格快速下跌，最近一周滬鎳、倫鎳分別下跌12.3%、13.9%，6 月以來滬鎳、倫鎳分別下跌18.7%、21.8%。鈷價6月以來也在繼續下跌，MB鉆價下跌11.6%，國內電解鈷、硫酸鈷價格也下跌10.1%、15.9%。
按照6月24日鎳、鈷金屬價格估算，5/6系高電壓、8系電池鎳金屬成本約68、75、97元/KWh，鈷金屬成本約63、58、28元/KWh，對應5/6系高電壓、8系主要電池材料成本約721、705、701元/KWh，較6 月1日下降23、24、25元/KWh，與鐵鋰電池的成本差異進一步縮小。
6月30日，上海鋼聯發布數據顯示，當天氧化鈷報價跌5000元/噸；三元前驅體跌8000-11000元/噸。
而據行業報價網站數據表明，近期國內磷礦石每噸均價突破千元大關， 6月漲幅已超20%，同比去年漲幅超過100%。同期，國際市場磷礦石價格在1500元/噸左右。
上述研報認為，預計隨著三元、鐵鋰電池成本差繼續收窄，三元車型推出數量將繼續回升，帶動裝機回升趨勢將繼續演繹。
數據顯示，5月份，三元電池裝車量8.3GWh，環比增長90.3%；磷酸鐵鋰電池裝車量10.2GWh，環比增長15.1%。增速方面，三元電池回升明顯。
7月4日，孚能科技的一位人士表示，6月份這種趨勢有望繼續延續。
而近期，光大證券的《高電壓技術布局加速，三元正極迎降本良機》研報表示，高電壓正極以中鎳三元材料為基本路線，在原材料、生產工藝、加工成本方面相較高鎳化均具有優勢，三元正極材料有望迎來“提效+降本”良機。
4、三元之變
在業內，高鎳化與高電壓化為鋰電三元材料升級的兩種主要路徑，服務于動力電池的續航里程。
高電壓正極以中鎳三元材料為基礎，通過提高其電壓平臺實現更多鋰脫出，從而實現更高比容量和平均放電電壓，提供了高能量密度、低成本的綜合解決方案。
目前，主要正極廠商、部分電池廠商均已在高電壓正極方向進行布局，代表企業為廈鎢新能、長遠鋰科、振華新材、中創新航等。
上述研報稱，廈鎢新能開發出新款4.4V高電壓6系三元材料，并成功應用到續航里程超過1000公里的電動車上。
長遠鋰科高鎳布局較早，高電壓迅速跟進，其高電壓4.3V和4.35V三元正極材料已批量用于動力電池領域，4.4V三元正極材料逐步應用于數碼電池領域。
振華新材于2018年推出第一代中高鎳低鈷一次顆粒大單晶產品，其4.35V能量密度優于同電壓下的NCM523，并于2019年底完成該系列產品的產業化。
電池廠商方面，中創新航主打高電壓三元產品，2022年在全球率先采用高電壓三元電池材料技術量產590模組電池，并在主要客戶廣汽埃安設計的Aion-LX車型上實現裝車。
而高鎳化路徑，是電池廠商在此前鈷價居高不下的選擇。
當前，三元電池市場還是以NCM（鎳、鈷、錳）為主。三種元素的數量配比構成三元鋰電池的種類，比如NCM333，鎳鈷錳的含量分別為30％；NCM523，則是比例為50％、20％、30％，以此類推。市場簡稱為3系、5系、8系，以及9系，8系及NCA稱為高鎳三元鋰。
為什么要三元鋰電池要往高鎳方向發展。原因是鈷非常昂貴，對環境也有很大的影響，而鎳基本沒有這個問題，加上高鎳的能量密度更高，符合新能源汽車的發展大趨勢。
目前，倫鎳現報22770美元/噸（約15萬人民幣），而鈷價仍舊在37萬/噸以上。
不過，高鎳也有明顯缺陷，就是穩定性較差，導致安全性較差，而且加工工藝也比較復雜。隨著鈷價大幅度回落，高電壓化路徑或將占據上風。
6月30日，洛陽鉬業（603993.SH）發布公告稱，公司位于剛果（金）的KFM銅鈷礦項目一期工程，將于2023年上半年投產，投資額18.26億美元。
公告顯示，KFM銅鈷礦是世界上最大、最高品位的未開發的銅鈷礦項目之一。該項目預計2023年上半年投產，未來達產后預計新增年平均9萬噸銅金屬和3萬噸鈷金屬。
洛陽鉬業認為，隨著新能源汽車產業快速發展，新能源金屬需求強勁，鈷金屬長期處于緊平衡狀態。公司KFM項目的建設可緩解新能源產業發展對鈷金屬持續增長的需求緊張，降低電池廠商和汽車廠商對鈷金屬供應不足的憂慮。
有業內人士表示，近期，“鋰漲鈷跌”仍在持續，受下游消費電子需求影響，鈷價在下跌長達三個月后，仍在延續跌勢。
5、“寧王”被外資拋售
7月4日，有關外資拋售寧德時代的新聞滿天飛。
據知名基金評級機構晨星公布的數據，截至5月底的持倉文件顯示，德國資管巨頭安聯投資旗下的安聯神州A股基金5月對寧德時代進行了減持，減持幅度高達17.98%。減持后，寧德時代從該基金的第一大重倉股降至第五大重倉股。
同時，海外第二大中國股票基金“摩根基金-中國A股機遇基金”等產品，近期也對寧德時代進行了減持，減持幅度為11.29%。
外資為什么大量拋售寧王？
首先，今年1月份以來，新能源板塊處于不斷調整中，外資持股賬面收益轉負；二是今年4月、5月，動力電池市場寧德時代的電池裝車量占比出現一定程度的下降；三是外資對寧德時代的成長性以及股價上漲預期出現分歧；四是調倉需要。
據此前的報道，柏基“中國成長信托”的基金經理蘇菲·恩肖稱，減持寧德時代是因為股價已經上漲了太多。“（中國市場）為成長型投資者提供了無與倫比的機會。如果你不投資中國的成長型公司，那你就錯失了重點。對于成長型投資者來說，這是最令人興奮的機會之一。”
當然，上述外資的拋售是5月份的數據，6月份以來，寧德時代的股價已經有了30%的漲幅。
而這期間，寧德時代發布了CTP第三代麒麟電池。該電池體積利用率突破72%，能量密度可達255Wh/kg，電量相比4680系統提升13%，系統集成創全球新高。
CTP(CellToPack)技術相較于傳統的“電芯-模組-電池包”三級結構，CTP技術可以直接省略模組組裝環節，將電芯集成至電池包，達到提升整體能量密度和降低成本的效果。
但有市場人士認為，麒麟電池是結構層面創新，255Wh/kg的能量密度并不具有特別突出的競爭力。
中金研報也稱，本輪電池結構主導的技術周期將穩固頭部電池廠商的龍頭地位、拉大頭部與二、三線廠商盈利差距；但同時，綜合實力較強的優質二線廠商亦有望把握結構機遇突圍、實現份額提升。
如孚能科技已量產能量密度285Wh/kg的電池產品；億緯鋰能去年開始發力4680電池，市場份額明顯提升。
按照乘聯會預計，6月份新能源汽車的銷量將突破歷史。
此前中汽協數據顯示，5月我國新能源汽車產銷分別完成46.6萬輛和44.7萬輛，同比均增長1.1倍。1-5月，新能源汽車產銷分別完成207.1萬輛和200.3萬輛，同比均增長1.1倍。
中信證券最新研報預測，隨著車企新推車型電動化占比不斷提升，疊加消費者疫情延后需求，預計6月我國新能源車銷量可達54.3萬-55.3萬輛。
今年我國新能源汽車銷量迭創新高，這已是不變的趨勢。變化的是動力電池的技術創新，并帶來的安全性更高、續航里程更遠以及成本更低等全方位的性能革新。
世界是多元的，新能源動力電池亦是。