文|電動公會 東關大先生
在買入比亞迪14年后，股神巴菲特終于完成對其首次減持。
8月30日，港交所文件顯示，巴菲特旗下的伯克希爾·哈撒韋公司在8月24日出售了133萬股比亞迪H股，平均價格277.1港元/股，以此計算這筆減持套現近3.7億港元(合4700萬美元)，其在比亞迪已發行H股中的持股比例也從20.49%降至19.92%。
受到消息影響，8月31日，港股比亞迪股份低開低走，一度跌近13%。A股比亞迪一度跌超8%，失守300元/股大關。
比較有意思的是，就在巴菲特減持的前一天晚上，比亞迪公布了歷年以來最亮眼的半年報。
8月29日晚間，比亞迪披露的2022年半年報顯示，上半年公司實現營業收入1506.07億元，同比增長65.71%;實現凈利潤35.95億元，同比增長206.35%，歸母凈利潤已經超過去年全年。
業績快速增長的背后是比亞迪新能源汽車熱銷的直觀體現，在比亞迪此前披露的7月產銷快報中顯示，7月公司新能源汽車的銷量達16.25萬輛，創下今年單月的銷量新高，今年累計銷量同比增長292%。
面對如此“亮麗”的半年業績，巴菲特為何還要狠心減倉?是出于高位套現，還是對比亞迪未來發展的擔憂?
01
2008年9月，巴菲特旗下伯克希爾哈撒韋以每股8港元的價格認購2.25億股比亞迪公司H股，約占比亞迪當次配售后10%的股份比例，交易價格總金額約為18億港元(約2.3億美元)。
從那以后，巴菲特從未賣出過比亞迪股票，按照8月24日減持價格計算，巴菲特所持比亞迪股票在14年的持有期內，已經賺了33倍，成為其投資回報中第二高的股票。
巴菲特的老搭檔、伯克希爾·哈撒韋副董事長查理·芒格曾驚嘆地表示：
“我很少持有像比亞迪這樣價格令人瞠目結舌的公司，在我們持有比亞迪的前五年，什么都沒有發生，但在過去兩年卻增長了幾十倍，我們很喜歡這家公司，并會長期持有。”
不過，芒格也表達了對電動汽車部分個股過度炒作的擔憂，他認為在中國市場有一些投機者，把比亞迪股價炒得有點高，這不利于公司的健康發展。
芒格的擔憂也是二級市場股民們的擔憂，最近兩年時常聽到這樣的聲音：
趕緊賣掉新能源股票，泡沫要來了。
作為新能源汽車領域的領頭羊，近兩年來比亞迪在資本市場上加速狂奔，股價和市值一路水漲船高。其中，A股今年一度高至358.75元，最大漲幅超6倍;H股今年最高報330港元，最大漲幅超8倍。
截至目前，比亞迪A股市值已經突破8000億大關，超過上汽、廣汽、長城、長安四家A股車企市值之和，十足的金牛。
毫無疑問，市值突破8000億是一個里程碑式的跨越，但也有聲音指出，比亞迪不是體量最大的車企，也不是銷量最好的車企，也不是“聲量”最高的車企，更不屬于國家隊，超過8000億市值的比亞迪，是否“德不配位”?
外界的質疑也不是沒有依據，比如，在去年春節之后比亞迪曾遭遇股價接連重挫，僅23天時間，市值便從最高7800億，跌落至5644億，蒸發了近乎一個上汽的規模。
如此瘋狂漲跌勢必會產生泡沫，股民們的擔心不無道理。不過，如果業績能夠跟上估值，泡沫便不會輕易發生。
02
比亞迪業績表現如何?
在行業下滑、整體承壓的情況下，比亞迪今年上半年業績卻迎來大幅增長，各項業務關鍵指標暴漲。
財報數據顯示，比亞迪今年上半年實現營業收入1506.1億元，同比增長65.7%。
其中，汽車、汽車相關產品及其他產品業務的收入為1092.7億元，同比增長130.3%。比亞迪將原二次充電電池及光伏業務并入汽車及電池業務中，這也使得汽車及電池等相關業務成為比亞迪營收占比最大、增速最快的板塊，成為比亞迪的絕對重心，占集團總收入的比例的72.55%。
區別于往年增收不增利的怪相，今年上半年比亞迪利潤和營業收入都創下了歷年同期新高。
在盈利方面，今年上半年，比亞迪實現歸母凈利潤36億元，同比增長206.4%。其上半年的凈利潤已經超過2021年全年30.5億元的凈利潤，扣非凈利潤達到30.29億元，同比增長高達721.72%。
無疑，汽車業務為比亞迪貢獻了大部分營收與利潤。
從業績上看，比亞迪市值暴漲有足夠的理由支撐，但市值登頂背后仍有多種因素，最為重要的是汽車行業的變化和汽車企業潛在價值。
數據上可以看出比亞迪汽車的成長性。
中汽協數據顯示，2022年上半年，比亞迪新能源汽車市占率達24.7%，較2021年增長超7.5個百分點。乘聯會數據顯示，2022年上半年，比亞迪在國內新能源乘用車銷量排行榜前十車型中占六席。
此外，銷售數據方面，乘聯會今年1-7月統計數據顯示，比亞迪銷售新能源汽車79.27萬輛，排名第一，市場份額占比29%。其中，上半年在插電式混合動力領域，比亞迪市占率達50%以上。
相比之下，特斯拉上半年銷售20.6萬輛，占比僅7.5%。
要知道，比亞迪業績好轉是建立在其他同行業者受困的基礎之上，如特斯拉上海工廠6月份才復工復產。再加上，今年上半年，電池原材料漲價影響，汽車行業缺芯狀況持續，對車企正常生產和產品價格影響都很大。
比亞迪卻避開了這些“黑天鵝”事件，原因既有比亞迪自身產品布局因素，又有國內對新能源汽車補貼政策變化的推波助瀾。
與特斯拉經營路線不同，比亞迪采取傳統車企的市場營銷方式，即多個產品線覆蓋不同頻譜。比如，王朝系列、海洋系列，還有明年即將上市的高端產品線騰勢品牌，“孩子多了好打架”。
與“蔚小理”虧損常態相比，比亞迪走出了自己的特色道路。
比亞迪財報提及，王朝系列中漢EV、漢DM-i、漢DMD-p因續航里程、百公里加速優勢銷量較好;搭載e平臺3.0的海豚汽車持續熱銷，潮跑SUV元PLUS銷量也較好。
在插電式混合動力領域，比亞迪除了DM-i超級混動車型秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i、宋ProDM-i之外，繼續豐富產品矩陣，推出宋MAX DM-i、驅逐艦05等車型。
此外，今年5月，比亞迪騰勢品牌發布，定位于豪華、精致用戶群，首款車型騰勢D9亦正式開啟預售，比亞迪汽車產品線更加多元化。
正如比亞迪品牌及公關事業部總經理李云飛所說：“銷量表現只是一個結果，在此背后，是比亞迪積累的技術和產品迎來了爆發期。”
財報公布后，多個證券機構持正面態度，對比亞迪評級為買入狀態。
03
比亞迪業績表現這么好，巴菲特為什么還要減持?
事實上，此次減持已有征兆。
7月12日，港交所文件顯示，花旗銀行持有比亞迪的股份增加2.25億股至3.88億股，占比35.39%。由于這一數字與伯克希爾·哈撒韋彼時的持股一致，市場猜測巴菲特將其持有的比亞迪股份轉讓給了花旗銀行，在為減持做準備。
另外，巴菲特此時減持還與其旗下投資公司近期業績有關。
伴隨著美股波動，伯克希爾·哈撒韋第二季度業績并不理想，二季度總收入同比增長10.22%至761.8億美元，但由于投資及衍生品合約的賬面虧損669.19億美元，第二季度股東應占凈虧損高達437.55億美元。
針對巴菲特減持比亞迪一事，我們也聯系到比亞迪投資者關系部門，對方表示正在了解此事，巴菲特出售股票是正常的市場行為，公司經營一切正常。
不可否認的是，巴菲特首次減持短期內可能對比亞迪股價構成壓力，也有部分投資者跟風減持，但具體走勢要根據企業基本面來確定。
事實上，在汽車業務轉暖的同時，比亞迪已經被更多資本看好，并重倉押注。
去年，被業內看作是“巴菲特門徒”的高瓴資本創始人張磊便看中了比亞迪，并以2億美元認購了比亞迪當時的一輪定增。要知道，這是高瓴資本在清倉美股造車三兄弟后，轉身投入比亞迪懷抱的。
前有巴菲特，后有高瓴資本，各路資本重倉比亞迪的背后，其實也是對新能源汽車行業抱有極大憧憬。
在全球節能減排的大趨勢下，中國和歐美一些發達國家都推出了燃油車的停產時間表，新能源汽車是未來十年，乃至二十年的重點發展方向，這個朝陽賽道正在吸引各路頭投資者的熱情。
但也不能否認，經過兩年多的暴漲，中外新能源車企的估值都存在一定的泡沫。摩根大通最新研報就認為“特斯拉被嚴重高估”，華爾街約有三分之一分析師也持類似觀點。
高估就意味著風險，不過比亞迪和特斯拉都是新能源汽車行業的先進者，底蘊較造車新勢力不可同日而語，從估值角度去看，他們依然是穩健投資者的首選。