文|有數(shù)DataVision 嚴(yán)張攀

編輯|張澤一

市場對于比亞迪是肯定存在分歧的。

8月29日，比亞迪公布了一份上市以來盈利最高的中報，而在8月30日，香港聯(lián)交所就傳來了巴菲特持有14年后，首次減持比亞迪總計約1800萬股的消息。

與之相襯的，一季度末僅有473只基金持有的比亞迪，在二季度末，包括一眾明星基金經(jīng)理在內(nèi)，持有公募基金達到1523只，共持有9.94%的流通股。以及經(jīng)濟日報發(fā)文稱“無需過度解讀巴菲特減持比亞迪”。

那么分歧到底如何出現(xiàn)的？

聚焦回比亞迪這份中報，被王傳福寄予厚望的造車業(yè)務(wù)，隨著銷量屢創(chuàng)新高，已經(jīng)扛起盈利的大旗--汽車相關(guān)業(yè)務(wù)貢獻歸母凈利潤超80%，銷量勇奪全球第一，可毛利率不僅低于尚未盈利的造車新勢力之一的理想，更是遠低于特斯拉。

雖然是國產(chǎn)新能源車企中唯一賺錢的，但歸母凈利率也只有2.4%，隔壁特斯拉可有16%。

為何比亞迪能從新能源車企大戰(zhàn)中一騎絕塵？而又為何毛利率凈利率又都如此之低？本文就將嘗試給出答案。

01 上半場的勝利

公布這份中報后，不知道王傳福的腰桿是否又挺直了幾分。

2022年上半年，比亞迪歸母凈利潤35.95億元，是上市以來盈利能力的巔峰，尤其在今年二季度由于疫情影響供應(yīng)鏈和交付導(dǎo)致整車廠普遍利潤拉胯的情況下，比亞迪卻能逆勢大增。

核心原因可能就一個：完全甩掉燃油車之后的比亞迪輕裝上陣，通過“車海戰(zhàn)術(shù)”帶來的規(guī)模效應(yīng)提高了盈利能力。

比亞迪核心業(yè)務(wù)分為兩大塊，分別為消費電子相關(guān)的手機業(yè)務(wù)，以及包括整車、電池在內(nèi)的各項汽車相關(guān)業(yè)務(wù)。

在過去的幾年里，比亞迪利潤主要來源于前者，而后者雖然被比亞迪給予厚望，但對利潤貢獻一直并不明顯，甚至18年的上半年還處于虧損狀態(tài)，被稱作是“賣車只賺吆喝”；“賣車只賺流水，不賺錢”。

但在這期財報上，汽車業(yè)務(wù)總算挑起大梁，汽車相關(guān)業(yè)務(wù)貢獻歸母凈利潤為31.8億，占比約88.4%。據(jù)測算，上半年比亞迪的單車凈利潤達到了約4600元，遠超去年同期約800元的水平。王傳福終于迎來了有車賣，有錢賺的比亞迪。

在此期間比亞迪最大的變革，正是全面停產(chǎn)燃油車，成為一家純正的新能源車企。

從單月銷量來看，比亞迪的新能源車已經(jīng)連續(xù)6個月超十萬輛，8月份銷量更是超過了17萬輛，比起一些“新勢力”一年的銷量還要高出一大截。

從銷售總量來看，比亞迪1-8月的新能源乘用車銷量超94萬輛，同比增長274%；已經(jīng)成功打敗特斯拉坐上了新能源汽車全球銷冠的寶座。比亞迪近百萬的銷量，分別是蔚小理的13.6倍，10.8倍，12.9倍。

并且，受限于產(chǎn)能，比亞迪的在手訂單超過70萬輛。

眾所周知，在“碳中和”，“高油價”以及政府的優(yōu)惠政策等多重因素的加持下，新能源車逐步成為消費者優(yōu)先選購的對象，而中國又是新能源汽車滲透率全球最高的國家。

那么如今蛋糕是有了，但憑什么是比亞迪拿到最大的一塊？

因為他的叉子最多。或者說比亞迪的產(chǎn)品線布局最完善，靠的是車海戰(zhàn)術(shù)取勝。

在中低端市場，如果是喜歡成熟穩(wěn)重的風(fēng)格，比亞迪有王朝系列可以相匹配，如果是喜歡運動時尚風(fēng)，比亞迪有海洋系列可以相匹配。在中高端市場，比亞迪也有與戴姆勒合作的騰勢可以相匹配，價格區(qū)間為35-66萬；以及即將推出的超高端品牌，定價區(qū)間為80-150萬來對應(yīng)。

簡而言之一句話，只有不需要，沒有比亞迪給不到。

目前的電動車市場，正處于增長紅利期，比亞迪的車海戰(zhàn)術(shù)最大化的涵蓋了各個層面的消費者，可以最大化的享受增長紅利，中報同樣也證明了這一點。

當(dāng)然，有車可選只是入門，關(guān)鍵還在于比亞迪的每一款車都要足夠好賣才行。

02 車海戰(zhàn)術(shù)的基礎(chǔ)

關(guān)鍵就來到了垂直一體化模式上。

在汽車行業(yè)，垂直一體化即縱向一體化，約等于零部件自給自足。最具有代表性的是上世紀(jì)第一代汽車大王--福特。

垂直一體化，為福特帶來了強大的制造能力。胭脂河的裝配線，平均49秒就能生產(chǎn)一輛ModelA。福特的這種高效的生產(chǎn)方式取得的巨大的成功，成為了初代的汽車大王，如今則有王傳福發(fā)揚光大。

當(dāng)前比亞迪從整車制造到電池、電機、電控三電技術(shù)，再到汽車功率芯片、零部件等，比亞迪均實現(xiàn)了垂直一體化自研架構(gòu)，甚至到車架、空調(diào)、安全氣囊、門把手、方向盤等，都可以進行自給自足。[4]

垂直一體化，不僅給比亞迪帶來了以上硬核的三電實力和平臺化的生產(chǎn)制造能力，還帶來了供應(yīng)鏈安全，保證了車海戰(zhàn)術(shù)的穩(wěn)定實施。

最好的例子在今年三月上海疫情突然爆發(fā)，汽車供應(yīng)鏈迎來一場大考。

據(jù)不完全統(tǒng)計，上海地區(qū)規(guī)模以上汽車零部件企業(yè)就超過600家，如果加上小微企業(yè)，上海地區(qū)的汽車零部件企業(yè)多達兩萬家以上。而突如其來的疫情，使得作為全國第二大汽車生產(chǎn)基地的上海陷入停擺。

4月9日，蔚來宣布整車停產(chǎn)，逼得創(chuàng)始人也在自家的APP訴苦；小鵬，原定于在4月發(fā)布的新車，開始推遲發(fā)布；4月20日，理想也在自家APP發(fā)布通知，由于供應(yīng)鏈問題，對4月份的生產(chǎn)造成很大影響，導(dǎo)致部分用戶新車交付延期。

汽車生產(chǎn)涉及數(shù)萬個零部件，整車廠生產(chǎn)汽車的過程猶如搭樂高，缺少任何一個都無法完整拼出一輛汽車。

因此，供應(yīng)鏈問題很快就傳導(dǎo)到汽車交付量上。4月，小鵬，蔚來，理想交付量分別環(huán)比下降近40%，50%，60%。

而反觀比亞迪，受益于垂直一體化模式，不僅銷量實現(xiàn)了環(huán)比增長，并在各大廠商的助攻下，市占率在4月拔得頭籌。

簡單的來說，比亞迪的垂直一體化模式，使其造一輛電動車，不僅實現(xiàn)了大部分零部件幾乎都是自研，自產(chǎn)；還使其具備超強的生產(chǎn)制造能力，可以輕松應(yīng)對不同車型的產(chǎn)生的不同零部件需求。

目前的電動車市場，正處于增長紅利期，擴產(chǎn)是必然。而比亞迪的垂直一體化模式，擴張時需要更多的資金。

首先，垂直一體化模式覆蓋了全產(chǎn)業(yè)鏈，當(dāng)產(chǎn)能擴張時，需要全產(chǎn)業(yè)鏈進行擴張。

隨著近兩年比亞迪銷量增長，產(chǎn)能擴張很快，近幾年都需要花費上百億去買地，建廠房和買設(shè)備。去年以及今年上半年，比亞迪在擴產(chǎn)方面的投入分別為373.4億以及361.3億。擴產(chǎn)節(jié)奏明顯加快。

其次，廠房設(shè)備有了，人員配置需要立馬跟上。隨著人工越來越貴，擴產(chǎn)帶來的擴招，勢必帶來員工成本上漲。

截止于2021年末，比亞迪的員工數(shù)量為28.8萬人，半年的員工薪水就花了132.1億。隨著今年的產(chǎn)能擴張，今年上半年比亞迪的人工成本為231.4億，多花了近百億。

現(xiàn)在比亞迪承蒙垂直一體化的恩惠，搶占了新能源車企第一的寶座，但這并不是萬能的，尤其體現(xiàn)在如何賺更多錢這個問題上的時候。

03 比亞迪的下半場

相較于其他新能源車企，比亞迪的毛利率相對較低。最低時僅有16%，就算是尚未盈利的理想，毛利率也超過了20%，更被說特斯拉近30%的毛利率。

按常理而言，比亞迪的垂直一體化模式，成本方面會領(lǐng)先于其他車企，而比亞迪的低毛利也一直在市場上引起了諸多猜測。如“上游鋰資源太貴，錢都被賣礦的賺走了”；“比亞迪為了搶市場，定價策略比較激進”；“比亞迪的智能化程度較低，消費者付費意愿低”等。

以上低毛利的猜測也基本符合事實，但隨著汽車“新四化”的推進，汽車的智能化程度是汽車目前獲得溢價最為重要的原因之一。

比亞迪汽車相關(guān)業(yè)務(wù)包含電池等業(yè)務(wù)，純汽車業(yè)務(wù)毛利率會略高于此

智能化能夠獲得溢價的原因也很簡單，就是很容易被消費者感知。

如，自動泊車技術(shù)，讓“側(cè)方位停車”和“倒車入庫”不再是困擾；車機娛樂系統(tǒng)，讓人車互動增強了更多趣味性；以及最熱的自動駕駛技術(shù)，在城市道路也能解放司機們的雙手，被消費者感知的程度就顯著高于之前的定速巡航。

并且相較于為汽車天窗付費，智能化顯然更加值得。

在比亞迪內(nèi)部，王傳福也將汽車行業(yè)的變革分為上下半場，上半場是電動化，下半場是智能化。

在上半場競賽中，比亞迪憑自研的三電系統(tǒng)（電池、電機和電控）處于第一梯隊，靠著性價比搶占了市場份額。

但在智能化程度上，特斯拉憑借超強芯片+視覺算法+操作系統(tǒng)一馬當(dāng)先，車界蘋果的名號也呼之欲出。

簡而言之，電動化考驗的是汽車的硬件以及制造能力，智能化考驗的則是軟件能力。在汽車工業(yè)發(fā)展歷程中，比拼的基本都是制造能力，對于傳統(tǒng)車企而言，軟件能力確實是短板。而這也引得眾多新勢力入局，喊出了軟件定義汽車的口號，并認(rèn)為自己能夠?qū)崿F(xiàn)彎道超車。

而對于比亞迪來說，即使拋掉了燃油車的產(chǎn)線包袱，但其終究還是從傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型而來，優(yōu)先發(fā)展硬件而“怠慢”了軟件也是無可奈何。

為補足短板，走好下半場。比亞迪早在2018年就推出了D++平臺，宣稱要開放341個傳感器和66項控制權(quán)，可以讓自動駕駛公司、互聯(lián)網(wǎng)大廠、網(wǎng)約車平臺以及個人開發(fā)者都有發(fā)揮的空間。為擴大影響，王傳福特意邀請了360創(chuàng)始人周鴻祎和前百度總裁張亞勤為其站臺。

簡單來說，就是宣稱大家都可以輕松做出一個適配比亞迪的軟件。

但是，D++推出三年之后漸漸沒有了聲音，而曾經(jīng)為它站臺的360選擇入股了“哪吒”，百度更是親自下場造車，合作對象變成了吉利。

對比亞迪來說，D++平臺的尷尬之處在于它同時身兼“運動員和裁判員”的身份。比亞迪和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，都想通過D++平臺，把零部件和技術(shù)賣出去；雙方都想通過這個成為下一個時代的博世，但在該平臺之下，智能化應(yīng)用效果好不好，最終還得看比亞迪自己“兼容性”強不強。[5]

智能電動車時代，電動相當(dāng)于肉體，智能相當(dāng)于靈魂，兩者的博弈會始終存在。隨著帶有“Huawei Inside”的產(chǎn)品不斷亮相以及自動駕駛路測視頻的曝光，華為卻始終咬定自己沒有造車計劃，為的就是不讓整車廠失去靈魂的同時，不會失去肉體。

而雙重身份的尷尬，也使得比亞迪智能化進程相對落后。

今年比亞迪推出的海豹，不論是外形還是價格帶都對標(biāo)特斯拉，但是在發(fā)布會上強調(diào)的亮點依舊更多的集中在硬件，在智能化上并沒有太多的提及。

為推進自身的智能化能力，雖然D++平臺折戟，比亞迪卻始終在奮起直追。目前除了自身研發(fā)之外，比亞迪也與博世和華為探索合作模式。

正處于增長紅利期的電動車市場，目前還處于上半場，但下半場終將來臨。

雖然智能化稍顯落后，但終局如何未可知。只要故事還在繼續(xù)，一切就都還有機會。

更何況，已經(jīng)贏下上半場的比亞迪現(xiàn)在還受困于產(chǎn)能問題呢。

參考資料

[1]比亞迪歷史財報

[2]撕標(biāo)簽時刻：比亞迪要迎來 “賺錢機器” 的華麗轉(zhuǎn)身？ 長橋海豚投研

[3]巴菲特——比亞迪的“貴人”，成了“吹哨人”？ 36kr

[4]汽車界的“三星”？切莫捧殺比亞迪 36kr

[5]比亞迪的“改革”和“開放” 遠川研究所