文|智駕時代 黃華丹

智加科技與榮慶物流的100臺自動駕駛卡車訂單開啟交付，自動駕駛卡車公司的商業化前景是否開始明朗了？業內人士表示，從技術層面尚有不確定性。

干線物流一直被視為自動駕駛會首先商業落地的場景，在眾多聚焦L4的Robotaxi公司紛紛降維變身L2智能駕駛解決方案提供商的同時，涌入卡車自動駕駛公司的資本近兩年呈現積極的一面。

首先是吉利、百度兩個大玩家開始進入這市場，今年小馬智行在7 月 28 日與三一重卡成立合資公司，計劃在 2022 年內開始小規模量產交付自動駕駛卡車；而在去年下半年，小馬智卡出走創業 的3 波團隊，裂變為 3 家自動駕駛卡車公司：千掛科技、行猩科技、擎天智卡。

而在上個月，智加科技完成了首次量產交付，給這個行業大大提振了信心。

自動駕駛卡車的商業化落地已經到來了嗎？

自動駕駛卡車首次實現量產將付

8月，智加科技與一汽解放合作的J7超級卡車首批5輛下線，并在榮慶物流太倉智慧園區舉行交車儀式。

J7超級卡車是智加科技、摯途科技與一汽解放合作專為榮慶物流打造的自動駕駛卡車項目，訂單共100臺，此次為首批下線。其中，摯途科技為智加與一汽解放共同出資成立的科技公司。

據智加官方表示，此次榮慶物流的100臺訂單，是目前中國最大的前裝量產自動駕駛重卡訂單。

而不久前舉辦科技日的贏徹科技則表示，不以量產為終點的自動駕駛，都是耍流氓。

贏徹自稱已三年量產，但并沒有公布量產的具體數據。

在大部分人眼中，智加科技是與圖森未來齊名的L4級自動駕駛卡車科技公司。不過，智加科技CEO容力在接受智駕網采訪時多次強調，用L4級自動駕駛來描述智加的產品并不準確，智加做的是整體的自動駕駛解決方案，是將無人駕駛的能力運用于有人駕駛。

此外，容力也多次強調，智加科技做的是前裝量產，不做后裝。他認為，目前自動駕駛實現規模量產最難的還是在技術的成熟，而“成熟不是技術看起來多么高大上，工程化非常重要”。

容力表示，智加之所以專注于前裝量產，因為它是檢驗技術是否成熟的關鍵。

“做前裝量產不是說很難，但是是一道門檻。這是能檢驗一個公司工程技術能力的。”

目前，據容力表示，智加科技只和一汽解放達成了前裝量產合作。同時，智加只做重卡，只做掛車，即車頭，專注于為干線物流服務。

容力認為，僅干線物流就已經是萬億級市場。

但數據顯示，2021全年，我國重卡銷量139.1萬輛，同比下降14.1%。而同期乘用車銷量為2014.6萬輛。

如果僅從增量市場來看，重卡和乘用車顯然不在一個量級。

在交付首批5臺J7超級卡車時，容力也表示，對卡車市場來說，100臺已經是不小的量，而且，“重卡的生產跟乘用車不一樣。重卡是定制生產，從下單到拿貨，中間需要很長時間。”此次與榮慶物流合作的100臺自動駕駛重卡預計會在一到兩年內全部交付。這也從側面說明增量市場增長的緩慢。

那么，如果沒有別的業務，單獨僅依靠這樣狹小且緩慢增長的市場要如何養活一家公司真正實現商業化落地？

不過，智加科技官網顯示，其PlusDrive不僅可助力主機廠打造車規級前裝量產自動駕駛重卡，也可為現有車輛提供后裝自動駕駛解決方案。

此前，智加也與亞馬遜達成合作，為其提供1000套PlusDrive系統改裝其送貨車隊。

雖然容力一再強調，智加不做存量市場，但從目前的市場規模來看，存量市場的后裝改造才是最可能實現批量商業化的領域。

自動駕駛卡車商業模型分析

此前，宏景智駕CEO劉飛龍在媒體分享會上曾以其應用于重卡的L3級駕駛輔助系統為例，計算過駕駛輔助系統能為重卡帶來的成本效益。

通過節約燃油，提高安全性，減少事故進而降低保費，其駕駛輔助系統將能有效提高卡車運營商的盈利能力。

劉飛龍表示，重卡行業是一個非常苦的行業，一臺車一年的利潤大概只有10萬，5%的利潤率。而其系統如果能為其多省下10%的利潤，就是15%的利潤。一臺卡車跑干線物流5年，就能多賺幾十萬。

同樣，容力也表示，其PlusDrive系統的優勢便在于能實現降本增效，即省油，省力，減少卡車司機勞動強度。

容力表示使用PlusDrive系統可實現平均省油10%。而在省力方面，多項自動駕駛的功能可以降低司機駕駛的疲勞程度，包括“微調避讓”和“提示超車功能”等。

微調避讓指的是卡車會對車道邊的障礙物作出避讓動作，例如，當卡車在最右邊的車道行駛，而應急車道有小車停靠時，卡車會稍向左避讓，更符合人類駕駛的習慣，也更安全。

提示超車則是在傳感器根據前后路況車況發現能超車后，提示可以超車，在司機確認后，完成超車的動作。

從描述來看，這些功能其實更接近于目前L2+級別的輔助駕駛功能。

智加科技官方數據顯示，智加科技與榮慶物流開通的首條聯合運營線路，在2021年9月23日-12月31日期間，共計行駛100個單邊，有效運營里程共計91,616 km，在安全、省油、省力三方面表現出色。

數據來看，自動駕駛壓線比例比人工駕駛低74.5%，整體自動駕駛使用比例平均96.7%。平均每趟140次自動變道，平均每趟107次自動微調避讓，可以很大程度減輕駕駛員工作強度。同時，比榮慶現有普通車輛油耗平均節省10%。

在被問及智加PlusDrive系統成本時，容力表示不方便透露具體數據，但對于卡車司機或物流公司而言，其系統兩年能夠回本。

商用車與乘用車自動駕駛系統有很大的區別。但此處，我們暫時以目前市場上乘用車輔助駕駛系統的成本以及重卡后裝控制系統的成本來簡單進行推測。

此前，輕舟智航曾公開表示其推出的輔助駕駛系統可以一萬元的成本實現99% L4級別的功能。而據智駕網了解，乘用車自動駕駛公司推出的輔助駕駛系統中，也已經有多款基礎版系統可做到千元級別的售價。

此外，據一家專做重卡智能駕駛后裝市場的科技公司透露，其系統銷售價格大約在1萬-2萬之間。

公開信息顯示，智加科技為亞馬遜提供的PlusDrive系統采用的是英偉達Xavier芯片，即便以五萬的銷售價格來計算，如果只做前裝市場，能實現的營收依然過小。

因此，也有一種聲音認為，卡車自動駕駛公司要想實現盈利就必須自己造車，獲取更大的利潤空間。

例如百度和獅橋聯合成立自動駕駛卡車公司Deepway深向，圖森未來也躬身入局成立L4級別自動駕駛氫燃料重卡公司 “HYDRON”。

日前，也有媒體爆出消息稱智加入局智能重卡造車。

企查查信息顯示，葦渡科技法人兼董事長韓文為智加CFO和CSO，負責財務、投融資和戰略。而其聯合創始人、首席運營官COO成勝惠則是智加科技副總裁。

不過，當被問及造車可能時，容力表示，沒有聽說。

自動駕駛卡車沿需攻克技術難關

日前，顧維灝在毫末科技第六屆AI DAY上稱，輔助駕駛是通往自動駕駛的必由之路。因為只有大規模前裝輔助駕駛系統，才有能力收集到足夠規模和足夠多樣的數據。

在乘用車領域，輔助駕駛早已實現大規模前裝量產。對乘用車自動駕駛公司來說，入局輔助駕駛領域既可實現商業化自我造血，同時又能收集數據。

但商用車，尤其是干線物流領域，現狀是智加科技與榮慶物流的100臺J7超級卡車已是國內最大的前裝量產自動駕駛重卡訂單。

由于重卡市場的特殊性，如果以前裝量產為標準，國內重卡市場的自動駕駛發展仍遠落后于乘用車領域。在自動駕駛終局到來前，其盈利能力和數據收集能力也有待驗證。

另有業內人士指出，當前自動駕駛卡車，尤其是重卡在技術層面仍有很長的路要走，自動駕駛卡車本身的重量加上龐大的載重量對感知、規劃、控制等技術有迥異于乘用車的要求。

相比乘用車通常40米的剎車距離，卡車的剎車距離普遍在 100 米區間，而當前成熟的激光雷達的探測距離在150米上下，而從探測到準備識別需要自動駕駛卡車的探測距離達到數百米乃至千米，目前這只有軍用激光雷達可以實現，但這樣的激光雷達對人身存在一定的傷害。

此外，卡車和拖掛部分因為是非剛性連接，在過彎道尤其是大曲率彎道時，保證車頭、車身同時保持在車道線內，將當前乘用車的自動駕駛動力模型和算法移植過來是不現實的。

自動駕駛卡車的測試車數量也大大限制了其數據的生成能力。

自動駕駛卡車在干線物流領域看似場景簡單，但其龐大的車身、巨大的體量決定了它的商業化還有一段很長的路要走。

而此次智加科技的量產交付車型最終運營如何也將持續引發行業關注。