文|每日財報 蘇鋒

氫能源最近一直很火。在“雙碳”目標的指引下，氫能作為清潔、高效、安全、可持續的新能源，成為低碳能源體系的主力之一，在能源、交通、工業生產領域，有著巨大的市場潛力。

氫能的使用過程主要包括制氫、儲存和運輸、應用等方面，從制氫到氫能利用的產業鏈中，儲氫的技術貫穿在整個產業鏈中，成為控制氫氣成本的重要環節。

氫燃料電池爆發

2020年，受疫情等因素影響，燃料電池汽車產銷量出現較大幅度下降；2021 年有所恢復，全年產量及銷量分別為1790輛和1596輛，分別同比增加 48.67%和 35.03%；2022年1-8月產銷量分別為 2196 輛和 1888 輛，分別同比增加 203.31%和 157.57%，增勢強勁主要與氫燃料電池汽車示范城市群的開展有關。

現階段國內氫燃料電池車是以客車和重卡等商用車型為主，2021年客車占比 55%，專用車占比44%（其中重卡占比 41%，中卡占比 3%），而乘用車主要用來租賃，占比僅1%左右，原因一方面是由于此前的產業政策優先支持商用車發展，但最為根本的原因在于氫燃料車的固有屬性，相較于純電動車而言，氫燃料車具備更高功率和能量密度，能勝任更長的續航和更大的載重負荷，因此長途運輸和重載領域是其最為重要的發展方向和優勢應用場景。

汽車的經濟效益一般是通過全生命周期總擁有成本（TCO）模型進行測算，總擁有成本由購買成本及運營成本構成，運營成本包括燃料費用、基礎設施成本、維修成本、零部件替換成本以及保險費用等。

當前時點，氫燃料汽車的 TCO明顯高于純電動車和傳統燃油車，隨著燃料電池系統技術成熟以及成本下降、加上氫氣價格及氫耗水平的降低，氫燃料汽車的 TCO 將持續下行。

根據《中國氫能產業發展報告 2020》測算，不同類型的氫燃料汽車與同類型純電動車的成本平衡點取得時間不同，其中客車、物流車、重卡等氫燃料電池商用車型預計將在 2030年前取得與同類型電動車相當的全生命周期經濟性，而續航里程在 500km 以上的乘用車預計將于 2040年前后與純電動車型經濟性相當。

屆時，下游客戶主動采購意愿或將明顯提高，疊加加氫基礎設施的普及，氫燃料車將逐步擺脫政策依賴性，實現自主市場化發展。

關注儲氫環節

氫能的儲備和運輸是至于氫能普及的一個重要環節。

目前國內儲氫瓶主流廠家數量僅個位數，但近兩年參與者有所增加，2019 年主要儲氫瓶供應商僅國富氫能、科泰克、天海工業、中材科技、斯林達 5 家，2020 年新增南通中集，2021 年新增奧揚科技，另外未勢能源也專門從事氣瓶的生產（偏自產自用）。

從出貨量來看，國富氫能 2021年市占率達 35.63%，位居第一，其次是中材科技；但行業集中度呈持續下降的趨勢，CR3份額從 2019 年的91.21%下滑至2021年的 76.95%，當前氫能產業正處于風口，企業數量不斷增長或將成為常態。

當前國內儲氫瓶的平均售價在2-3萬元/支，對應單套車載供氫系統的成本在20萬上下，后續降本空間充足，降本主要是從材料替換、技術進步及規模效應三方面來實現。

碳纖維是儲氫瓶制造的關鍵原材料，其成本和性能對儲氫瓶的成本和使用性能影響重大。根據美國能源局（DOE）的研究成果，碳纖維復合材料的成本占到儲氫瓶成本的 60%以上。

目前日本、韓國等成熟的氫燃料電池車型中已經 用上了大絲束碳纖維，而國內儲氫瓶市場中 T700級小絲束碳纖維仍占據絕對主導，大絲束相關的應用仍處在早期的研發試驗階段，隨著國產大絲束性能的逐步提升以及配套 研究的持續突破，大絲束有望在氣瓶這一細分場景中實現對小絲束的部分或全面替代，帶動儲氫瓶綜合成本的下降。

根據中國汽車工業協會統計，截止 2021年我國氫燃料電池汽車保有量為 8922 輛，若2025 年要達到 11.2萬輛的保有量規模，則2022-2025年需新增投放氫燃料車 103078輛，假設單車配置8個儲氫瓶，單瓶碳纖維用量65kg，則2022-2025年合計需耗用碳纖維 5.36 萬噸。

從全球產能份額來看，美國、日本依舊領跑全球，在行業中占據舉足輕重的地位，大陸地區緊隨其后，達到17%左右的份額。其中日本、美國供給頭部市場比例遠超其他國家或地區，兩者作為碳纖維研發的領軍者，發展較早，而且工藝技術完備，產品性能好，在下游應用端擁有品牌效應，具備壟斷優勢。

世界主要碳纖維生產企業有日本的東麗、東邦、三菱，美國的Cytec、Hexcel，德國的SGL，土耳其的AKSA等企業。

國內行業領軍碳纖維上市公司為光威復材、中復神鷹、中簡科技、精功科技，上述公司均屬于國內碳纖維行業國產企業的領跑者，在產品性能、生產線設備、核心技術三方面具有大優勢。

隨著氫能的不斷普及，碳纖維企業將有大作為。