文|港股解碼 慧澤李
10月18日消息，英特爾旗下高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛技術(shù)公司Mobileye Global已確定IPO條款，Mobileye計(jì)劃在IPO中發(fā)行4100萬股A類股票，預(yù)計(jì)每股價(jià)格在18-20美元之間，最多籌集資金8.2億美元，估值最高為159.3億美元。
值得注意的是，相較于此前預(yù)期500億元，當(dāng)前不足200億元估值讓不少人大跌眼鏡。
在上市前夕，關(guān)于Mobileye的估值，市場說法在不斷變化。今年三月，媒體曾報(bào)道Mobileye將以500億美元估值進(jìn)行IPO，半年之后，這一數(shù)字被傳為300億美元左右，不足200億美元估值則是最新的說法。
估值兩次下調(diào)，將其定在200億美元以下，并將發(fā)售的股票數(shù)量減少到原計(jì)劃的數(shù)量，這背后既與美股的整體蕭條有關(guān)，也與其自身的“大勢(shì)已去”有關(guān)。
01 昨日風(fēng)光不再
曾是“自動(dòng)駕駛之王”的Mobileye，如今大勢(shì)已去，面臨被后浪趕超的危機(jī)。
2017年，英特爾斥資153億美元將Mobileye收入囊中，這筆交易為英特爾有史以來規(guī)模最大的收購交易之一。
為了支持Mobileye的發(fā)展，英特爾對(duì)給予其研發(fā)隊(duì)伍與財(cái)政的雙重支持，呵護(hù)倍加。
英特爾將自己的激光雷達(dá)和4D雷達(dá)開發(fā)團(tuán)隊(duì)劃撥了Mobileye，后來斥資9億美元收購以色列公司Moovit，彌補(bǔ)其技術(shù)方面的短板，扶持其成為自動(dòng)駕駛新時(shí)代的“全棧自研”巨頭。
與英特爾聯(lián)手后，Mobileye在自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域幾乎是所向披靡。
2020年之前，智能駕駛芯片的市場份額幾乎被Mobileye壟斷。據(jù)研究機(jī)構(gòu)Guidehouse Insights數(shù)據(jù)顯示，Mobileye在全球先進(jìn)自動(dòng)駕駛輔助視覺系統(tǒng)市場上占有約80%的份額。
Mobileye之所以得以快速崛起，主要是建立在“減少算力，降低成本”上。
在L1、L2等自動(dòng)駕駛早期對(duì)算力需求不大的時(shí)候，軟硬件一體的Mobileye的優(yōu)勢(shì)得以彰顯。
但當(dāng)自動(dòng)駕駛朝向L3、L4更高階的水平高速進(jìn)發(fā)之時(shí)，“昔日王者”Mobileye的優(yōu)勢(shì)難以發(fā)揮，挑戰(zhàn)重重。
自動(dòng)駕駛等級(jí)的提高，對(duì)算力的要求自然是水漲船高。
單論芯片算力，Mobileye的EyeQ系列Soc顯得有些落伍，性能逐步被英偉達(dá)、AMD、華為、高通、地平線等“后起之秀”超越。
由于選用軟硬件打包的模式，讓Mobileye幾乎無法進(jìn)行二次修改從而差異化自己的算法。
在如今英偉達(dá)、地平線、華為、百度等“開放型”廠商崛起的背景下，Mobileye的軟硬件一體化“封閉型”方案就有點(diǎn)不與時(shí)俱進(jìn)了。
02 產(chǎn)業(yè)鏈模式在蛻變
過去，汽車行業(yè)生態(tài)鏈模式是鏈條式，芯片廠商根據(jù)車企的需求，把生產(chǎn)好的芯片與軟件算法一起打包給整車廠。
如今，鏈條式的模式正在向圓桌互選的“朋友圈”模式演變，這種模式對(duì)核心芯片廠商不再要求硬軟件打包式的服務(wù)，合作方式更加靈活。
這種模式下，車企的參與感更加強(qiáng)烈了，車企自研算法或與合作伙伴一起研發(fā)算法就是大勢(shì)所趨了。
圓桌互選的朋友圈模式已經(jīng)成為車企、芯片廠商、自動(dòng)駕駛解決方案服務(wù)商等產(chǎn)業(yè)鏈各角色的共識(shí)。
朋友圈模式的特點(diǎn)是平起平坐，是去中心化。
比如，毫末智行在2021 年推出乘用車“6P 開放合作模式”，所謂 6P 就是提供代碼、模塊、軟件、硬件、云端服務(wù)、全棧解決方案 6 個(gè)產(chǎn)品層面的合作方式。
這種服務(wù)模式，有點(diǎn)類似自助餐，車企作為用戶，可根據(jù)自己的需求實(shí)現(xiàn)量身定制。這種模式讓害怕丟失“靈魂”的車企吃了定心丸。
英偉達(dá) Orin 芯片的車企朋友圈分為兩派：
一派在 Orin 芯片基礎(chǔ)上再選配其他家感知硬件、自動(dòng)駕駛算法；另一派研發(fā)能力充足，就選擇自研算法。
比如，蔚小理選擇了自研自動(dòng)駕駛算法，且選擇了不同的激光雷達(dá)；而比亞迪、路特斯、智己則統(tǒng)一選擇了Momenta 自動(dòng)駕駛算法。
在這種模式之下，顯然Mobileye那套軟硬件打包一起喂給車企的業(yè)務(wù)模式已經(jīng)落伍了。
Mobileye 過去的封閉模式，本質(zhì)上是因?yàn)?Mobileye 其實(shí)是一家“算法”廠商，基于芯片賣算法，靠算法增值獲取利潤，更依賴芯片+攝像頭+算法統(tǒng)一打包出售。
2018 年時(shí)，蔚來和理想兩家造車新勢(shì)力與 Mobileye 達(dá)成合作，選用 EyeQ4 芯片。
由于 EyeQ 芯片內(nèi)部寫好了感知算法，工作時(shí) EyeQ 會(huì)直接輸出對(duì)外部車道線和車輛等目標(biāo)的感知結(jié)果，不能再進(jìn)行內(nèi)部調(diào)整。
這意味著，車企如果想改動(dòng)算法就要付出不小的代價(jià)。
過去，總部遠(yuǎn)在以色列耶路撒冷的 Mobileye，在中國并沒有研發(fā)部門專門負(fù)責(zé)算法的升級(jí)和改進(jìn)。此前蔚來采用 Mobileye 自動(dòng)駕駛解決方案時(shí)，在高速路上開啟 L2 輔助駕駛時(shí)遇到異形車輛徑直撞上。
據(jù)悉，雖然事故責(zé)任在于蔚來 NOP 系統(tǒng)無法對(duì)靜止車輛做出反應(yīng)，然而 Mobileye 作為自動(dòng)駕駛芯片供應(yīng)商也沒有做出任何反應(yīng)，8 個(gè)月后類似事故再次發(fā)生。
因此越來越多的車企和理想一樣，迫切需要參與到自動(dòng)駕駛算法等核心技術(shù)的研發(fā)中去，而不是做一個(gè)整合商。
誠然，估值不斷向下修正，既有全球股市估值普遍下行的影響，也與“Mobileye”模式面臨后來者挑戰(zhàn)及車企棄用有關(guān)。
當(dāng)下Mobileye要做的是敞開懷抱，擁抱變化，與時(shí)俱進(jìn)。