文|光子星球 文燁豪
編輯|吳先之
從數年前的智能車企系統，到去年騰訊數字生態大會上造好車、賣好車等四大場景解決方案，再到今年6月的“車云一體化”——隨著云計算業務不復高增長，騰訊的汽車云戰略，逐漸被提升到了更高的層級。
在當下的“車云一體化”解決方案里，騰訊分出了三類，一類是由智能汽車云與智能營銷云組成的云端場景，一類是涵蓋智慧座艙、智能駕駛的車端場景，另一類則是基于騰訊C端生態的手機端場景。
看似分類明晰，可實際上更像是過往業務的又一次整合。相較于華為、百度等造車派，不造車的騰訊，似乎還需要向車企證明其“硬實力”。而這，無疑對其過往的產品、內容“長板”，提出的更高的要求。
強打C端牌
眾所周知，基于過往業務的強勢，騰訊云在音視頻領域能力突出，積攢起了繁榮的生態。
然而，汽車賽道同音視頻賽道有著明顯的邏輯差異，一面關注供應鏈、生產等技術環節，一面則更強調內容生態。因此，相較于華為、百度等深入介入汽車產業的玩家，騰訊在技術積淀及經驗方面略遜一籌。
云計算廠商紛紛卷向汽車云的當下，若無法憑借自身優勢搶跑，最終很可能只能吸到別人的“尾氣”。因此，奔赴汽車產業的騰訊，一直試圖將自身的音視頻基因嫁接給車載場景。
早在2015年，騰訊車聯部門成立伊始，便將車機視為業務核心，此后數年，騰訊不斷做加法，將TAI 1.0汽車智能系統逐漸升級為TAI 4.0智能座艙解決方案，并為其陸續置入了騰訊愛趣聽、騰訊隨行等新應用。而這，被普遍認為是騰訊發揮C端能力的體現。
以騰訊愛趣聽為例，其作為騰訊連接C端的橋梁，集成了QQ音樂、閱文集團、視頻號、喜馬拉雅、騰訊新聞等內容資源，幾乎涵蓋了騰訊互娛帝國各個支系。此外，騰訊亦通過騰訊系帳號，串聯起了車機端內容與手機端內容，打通了車載、移動場景。
顯然，騰訊此舉旨在通過成熟的內容生態將用戶納入懷中——先用內容優勢包裝自己，拿下車企，再通過車端場景將內容變現，形成閉環。但問題在于，騰訊“什么都想給”，而車企與用戶，不一定“什么都想要”。
以TAI4.0新增的騰訊會議車載版與全民K歌車載版為例，如果說前者尚且能承載一些商務需求，那將K歌產品推至車端，或多或少透著一股“硬著陸”的意味。基于此，相比讓騰訊將整個內容矩陣搬至自己的車機，車企更希望能擇取諸如QQ音樂、喜馬拉雅等更貼近用戶實際需求的產品。
換言之，騰訊所謂的內容壁壘，置之于車端，其有效性難以匹敵手機端。為此，騰訊祭出了渠道傭金、廣告收入、聯合會員等合作路徑，試圖通過收入分成的形式美化“故事”，從而留住車企。
于騰訊而言，其內容生態在很大程度上承載著智慧座艙的商業變現，上車場景自然是越豐富越好，亦更傾向于一體化的解決方案。對車企來說，體量較大的玩家更傾向于由自己親自集成音樂、地圖等解決方案。
一位車企內部人士告訴光子星球，整體不可拆的“黑盒”往往只能用、不能改，會影響整車功能創新，限制智能化產品力的提升和個性化差異的釋放。此外，不能分拆的解決方案，也不利于采購進行橫向評比。
換言之，面對智能網聯趨勢，車企并非只想提供硬件軀殼，而是想要在軟件層面注入自己的差異化“靈魂”。如何與車企更好地融合，或將成為騰訊當下因考慮的問題。
微信的價值演替
祭出內容生態的同時，騰訊亦在不斷強化微信于車端的價值。
對騰訊來說，微信作為當下無可替代的社交應用，承載著最大的C端流量入口，亦能通過用戶基數優勢撬動車企。因此，騰訊對車載微信的態度一直比較強勢，頗有“挾微自重”之意，當然這與微信事業群在騰訊內部話語權較強不無關系。
據業內人士透露，在微信上車初期，騰訊在內部測試時發現微信若是以語音交互的方式上車，體驗并不算好，于是向車企提出了在方向盤上置入微信按鍵的訴求——提升體驗的同時，亦能強化車企與騰訊的綁定關系。
體量較小的車企，對個性化、差異化沒有太多訴求，尚且會為微信上車遞交出話語權，但更多車企，尤其是對業務規模較大的玩家，對待微信的態度就顯得十分謹慎——要么就方向盤按鍵功能與騰訊反復推諉，要么直接稱該車型生產供應流程已經走完，硬件層面并無改動空間。
另一方面，被奉為“賣點”的車載微信，在車企看來其實算不上太成熟。
站在騰訊的角度，車載微信能通過小程序生態，將大量第三方互聯網應用快速平移到車端，補足場景生態。可對車企而言，與其通過小程序生態追求大量長尾應用場景，不如直接將微信改造為能吸引用戶的“明星場景”。
前述車企人士告訴光子星球，騰訊以往的微信上車思路相對來說更保守，產品很多功能更像是移動端的橫向遷移，為智能座艙定制的功能較為匱乏。
此外，相比發力OS的百度、阿里，騰訊更多將微信視為OS，始終缺乏一個立足點——搭載百度、阿里OS的車型，幾乎沒有微信的容身之地。正因如此，在最新的“車云一體化”戰略里，騰訊似乎弱化了微信產品本身的表述，而是將焦點轉移到“連接”上來。
尤其是在C端屬性較強的手機端，騰訊將微信+企業微信為核心的社交生態，以及騰訊出行服務小程序（微信車卡、數字鑰匙）置于前列，為車企提供營銷及私域運營的場域——從強C端，逐漸過渡到B、C兩端并重上來。
只是，當下企微的營銷價值正在弱化，即便其已與微信高度互融，用戶實際上也早已對營銷“免疫”——營銷效果一旦受限，不免淪為下一個“郵箱”。此外，營銷基因較強的阿里與字節，亦在汽車云方案中分別劃分出了“營銷云”與“智能營銷云”，可謂外敵環伺。
搶位，不能只靠“不造車”
前述騰訊的微信上車路徑較為保守，但相比其他深入介入汽車行業，甚至親自下場造車的玩家，騰訊的保守，在某種意義上來說亦是優勢。
一直以來，騰訊每每刷新車端戰略，均會反復強調自身不造車的定位。這并不是華為那般“文字游戲”，騰訊非但不造車，甚至連硬件相關的領域都不碰觸。
當然，此番定位也符合騰訊云健康可持續運營戰略全局，畢竟造車也好，鉆研硬件也罷，均屬燒錢的項目，并不符合當下騰訊削減虧損項目的趨勢。
以自動駕駛為例，其作為汽車智能化的重要抓手，對車企的重要程度與智能座艙并列。而騰訊雖早在2016年便已成立自動駕駛實驗室，“車云一體化”亦涵蓋相關業務，但打法卻是以地圖及云為核心，通過高精地圖與開放平臺來建立合作關系，并不涉及硬件領域。這在無形中也幫助騰訊躲過了自動駕駛賽道的逃亡危機。
另一方面，騰訊不造車的定位，亦能幫助其繞過車企的“信任危機”。
一位業內人士指出，盡管部分車企會秉持開放的思路“引狼入室”，通過引入外部對手來刺激內部組織，可是多數車企在面對“既是伙伴也是助手”的服務商時，主觀層面并不愿與其建立綁定關系——威馬就曾以失去自研自動駕駛的可能換取百度Apollo的自動駕駛技術，而百度轉頭便與吉利合作成立集度，讓威馬陷入尷尬境地。
相比之下，騰訊扮演的服務者角色似乎更為純粹，其更多是提供IT技術能力與系統的支持，并不會觸碰車企的主業務與底層核心技術的研發。因此，盡管騰訊在內容生態、微信等方面姿態較高，但就全局而言，其身段遠比其他玩家要低。而這，將為其帶來心智層面的優勢。
不過，汽車行業終究是集成研發、生產、供應、運營、營銷等環節的復雜行業，對不涉及硬件、OS等硬核領域的騰訊而言，僅憑心智優勢顯然無法搶得市場順位。因此，騰訊現階段除需補齊業務外，還需找到屬于自己的立足點。
某車企人士告訴光子星球，騰訊產品及內容的確有優勢，然而并非不可替代，騰訊能做的，別人也能做。只是，車企普遍希望同服務商個性化共創，而多數公司提供的方案都是平臺化的，唯有量上去了才有改動的可能。
基于此，對產品、內容生態仍有明顯優勢的騰訊云而言，放大其“長板”，或許就是立足點所在，尤其是在汽車云賽道向著各有所職演替的當下，C端優勢雄厚的騰訊完全有機會拿下智能座艙。只是，這不僅需要騰訊繼續挖掘優勢業務在車載場景的想象空間，或許也需要其通過更進一步的開放、共創來擁抱車企。