文|雷達財經  李亦輝

編輯|深海

臨近年關，懸崖邊上的威馬，總算迎來了好消息。

1月12日，港股上市公司APOLLO出行披露了一則重大收購事項公告，公司擬以20.2億美元收購威馬汽車子公司，還將配售71億股。威馬在此次交易前就持有APOLLO出行23.67%的股權，收購后持股比例將上升至約七成。

這也被市場認為，此前IPO無果的威馬已正式轉道借殼上市。實際上，去年12月初便有傳聞稱威馬將通過借殼的方式登錄資本市場。如今這一消息坐實，意味著上市之路波折、面臨資金壓力的威馬獲得了喘息的機會。

據了解，APOLLO出行是一家超跑制造商，與威馬造車產業鏈可實現資源互補。知情人士稱，完成盡職盡調后，威馬或在本年二季度完成掛牌。

然而，盡管資金是新能源企業發展的命脈，但威馬汽車缺少的僅僅是錢嗎？江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔告訴雷達財經，借殼上市對威馬來說是一個好的選擇，上市對公司品牌是個很好的宣傳途徑。但現階段的威馬產品比較平庸、沒什么亮點，未來如果有非常好的產品上市，可以幫助公司提升銷量，進而更好的生存。

值得關注的是，就在Apollo宣布收購威馬的同一天，威馬汽車董事長兼CEO、加拿大人沈暉，在微博發布了一段電影《芙蓉鎮》的經典片段，其中一句臺詞為“活下去，像牲口一樣的活下去”。

有市場人士認為，芙蓉鎮中的臺詞，洽和了沈暉的心境。只要威馬能夠活下去，哪怕再艱難，都有翻盤的希望。

幾度錯過上市窗口

沈暉求生，威馬續命。

對于眾多造車新勢力而言，上市可謂是一道分水嶺。因為登錄資本市場的意義在于，能為造車企業開拓一級市場之外的融資渠道。

天眼查顯示，威馬汽車成立于2015年，總部位于上海，注冊資本6.9億元。作為最早入局造車新勢力賽道的玩家之一，沈暉憑借在傳統造車行業二十多年的積累，讓威馬汽車自一出生就具有強大號召力。

2022年6月1日向港交所提交IPO申請資料顯示，在招股說明書披露前夕，威馬汽車剛完成了約6億美元的Pre-IPO輪融資，將其自身估值提升至70億美元。

不完全統計，威馬汽車累計融資額已超過350億元，投資方背景也十分多元，包括騰訊、百度、李嘉誠家族、何鴻燊家族、雅居樂、中煙、地方國資和產業基金等。

早期就拿到不錯的資源，讓威馬不僅銷量一度領先，布局也走在前列。當其他新勢力品牌還深陷“PPT造車”的質疑時，威馬卻成為第一個拿到生產資質的新勢力，也是其中最早自建工廠的車企。

但在上市方面，威馬卻沒能一帆風順。早在2018年，沈暉便透露出威馬汽車將尋求海外上市的可能性。當年9月份，蔚來成功在紐交所掛牌，但可惜的是，威馬沒能像蔚來一樣幸運。

2020年9月，威馬汽車與中信建投證券簽署了上市輔導協議，擬在科創板掛牌上市，搶灘“科創板新能源第一股”。然而隨著科創板審核趨嚴，對擬上市對象的科技實力、研發投入都有細致審查，威馬轉而謀求在港股上市。

而去年6月份的遞表，未能在六個月內通過聆訊，招股書早已失效。再度錯過上市窗口，后續威馬經營境況出現惡化，有投資人預計其直接上市的可能性很低。

這次借殼，APOLLO出行擬20.2億美元（近158億港元）收購WM MOTOR(威馬汽車)子公司全部已發行股本，這一估值相較去年Pre-IPO輪融資時已經腰斬。

Apollo同時宣布，擬按每股0.55港元配售最多71.23億股，凈集資約35.26億港元，20%用于償還部分臨時融資及其他當時現有借款，70%用于進一步發展其設計、開發、制造及銷售頂級超跑及智能電動乘用車，10%用于一般營運資金。

除公布增發股份外，APOLLO出行還披露了三筆融資，注資方包括港澳地區某知名商業銀行、正威國際和雅居樂集團，總計金額超過20億元人民幣。

實際上，這次交易之前，威馬和Apollo出行就綁定頗深。據了解，Apollo出行旗下擁有德國的小眾超跑品牌Apollo，但在內地沒有生產基地和知名度。

于是擁有浙江溫州和湖北黃岡兩大生產基地的威馬汽車與Apollo出行一拍即合，由前者為其代工。截至2021年第四季度，威馬通過一系列換股安排，持有Apollo出行28.51%股權，成為其最大單一股東，沈暉被任命為該公司非執行董事兼聯席主席。

本次交易完成后，Apollo出行約占威馬汽車實際運營主體總股本的80.93%，且可以為后者帶來超過20億元的注資。

仍面臨較大資金壓力

盡管威馬汽車的借殼上市計劃最終能否成行，還存在一定不確定性。但基于威馬目前的不利處境，新增融資將有利于緩解其資金鏈短缺問題，借殼一事還是被業內各方所看好。

張翔就認為，威馬現在處境尷尬，從第一集團軍退居到第二集團車企的位置，現在還面臨著資金壓力，因此借殼上市是個很好的選擇。上市以后，一方面可以繼續融資，另一方面上市對公司是個很好的宣傳機會，港股對威馬也形成背書。

多次上市未果后，資金鏈短缺已經成為威馬擺上臺面的首要問題。從之前披露的招股書來看，2019年至2021年，威馬汽車凈虧損分別為41.45億元、50.84億元和82.06億元，合計虧損高達174.35億元。

虧損不斷擴大，導致威馬的資金鏈緊繃。招股書數據顯示，截至2021年12月31日，威馬汽車的現金及現金等價物約為41.56億元。到2022年6月遞表港交所時，這一指標已降至36.78億元。

2022年11月21日，威馬汽車在一封名為《和衷共濟，共渡難關》的內部溝通信中稱，為了應對資金壓力，公司管理層帶頭主動降薪一半，同時對公司整體運營費用進行精簡，將通過一系列財務措施降低運營成本。

具體措施是，從10月份開始，M4及以上級別管理者主動降薪，發放50%的基本工資；其他員工發放70%的基本工資；調整公司發薪日，從次月8日發放上月工資調整為次月25日發放上月工資；以及暫停發放各種獎金。

即便員工薪資已經打折發放，威馬面對的局面依然嚴峻。天眼查顯示，2022年12月內，威馬汽車旗下的威馬新能源汽車銷售（上海）有限公司新增多個訴前財產保全裁定書，涉及凍結資金超過1.3億元。

雪上加霜的是，資產被查封之外，威馬在與吉利持續4年的“侵害商業秘密”法律涉訴中也敗北。

2022年12月底，上海市高級人民法院作出一審判決，被告威馬系多家公司需賠償原告方吉利控股及吉利汽車研究院700萬元，包括經濟損失500萬元和為制止侵權的各項花費200萬元。

同時，威馬汽車要停止使用用于EX5車型上的5個汽車零部件圖紙，法院審理后認定，這5個圖紙相關信息均屬于吉利汽車。據媒體報道，針對一審判決威馬方目前已上訴。

威馬僅僅是缺錢嗎？

“公司資金鏈和生產運營都一切正常。只是大環境不好，收著點過日子。”面對外界的關注，沈暉對媒體如此描述威馬的寒冬。

然而，眼下困擾威馬的恐怕不單單是缺錢的問題。和同行相比，威馬在研發投入水平、產品力、銷量等各個維度的差距不斷被拉大。

在威馬最高光的時候，也就是2019年，威馬全年交付新車1.68萬輛，位居新勢力交付榜亞軍寶座，僅次于蔚來的2.06萬輛。

2020年，威馬汽車全年交付新車22495輛，同比增長33.3%，不過同期蔚小理的銷量增速均超過威馬，且銷量最低的小鵬汽車全年仍以2.7萬輛的交付量力壓威馬一頭。

同時在這一年，威馬的主力車型EX5發生多起自燃事故，一定程度上給產品口碑蒙上了不小的陰影。隨后公司召回了1282輛問題車，并表示“電芯供應商在生產過程中混入了雜質”，這導致了電池自燃情況時有發生。

此后被擠出TOP3的威馬，逐漸掉入第二陣營。2021年，威馬全年銷量4.4萬輛，同期蔚小理均交付超9萬輛。2022年，蔚小理和哪吒、零跑紛紛邁過10萬交付大關。而乘聯會數據顯示，威馬前11個月的銷量不足3萬輛。

就在外界認為威馬汽車賣不動的情況下，沈暉卻給了另一番解釋。他對澎湃新聞表示，依靠“虧損”打造銷量壁壘的模式已不再具備競爭力，新能源汽車產業亟需回歸商業本質，實現健康的財務指標及可持續性發展。

因此，意識到賣得越多虧得越多的威馬開始踩剎車，不再追求“無效增長”。這種簡單粗暴的“調控銷量”的做法，外界評價褒貶不一。

有質疑的聲音認為，作為一家成長中的企業，威馬應該從降低成本、優化供應鏈、或者適當提價等方面著手來解決虧損的問題，而不是有意收著賣，這并非合適的企業經營策略。

客觀而言，沒有了銷量就沒有了品牌聲量，等威馬回過神來奮起追趕時，或在消費者那里已造成了不可挽回的損失。

實際上，在張翔看來，威馬現在的產品比較低端平庸，不同于蔚來的換電、小鵬的自動駕駛和理想的增程式，威馬沒有什么亮點，產品中規中矩。此外，威馬的品牌知名度、營銷網絡、服務方面也一般，現在要解決的問題是產品要創新，如果產品力上來，可能會對銷量帶來提升。

不過現實情況是，由于研發投入較少，威馬或很難在短期內解決產品力的短板。根據招股書，2019-2021年，威馬汽車研發費用分別為8.93億元、9.92億元、9.81億元，三年研發開支合計28.66億元。

相比之下，2022年前三季度，一線梯隊的蔚小理研發費用分別為66億、39.86億和47億元，遠超威馬。

如今通過借殼上市，威馬算是暫時邁過了一道坎。但國內新能源汽車市場環境瞬息萬變，錯綜復雜的競爭形勢下，留給沈暉和威馬追趕的時間依然不多了。