文|買車家

前段時間，有媒體報道稱，比亞迪董事長王傳福在接受采訪時表示“比亞迪已把今年的銷量目標定到了400萬輛”，此消息一出立刻引起了輿論的嘩然，要知道在中國汽車近30年的歷史上都沒有一家車企（單一品牌）創造過“年銷400萬”的成績。

不過，很快比亞迪官方就對此消息做出回應稱，受疫情影響，市場、消費需求及供應鏈體系等存在很多不確定性，因此公司對2023年銷售目標不好判斷。

有趣的是，比亞迪并沒有對“400萬輛”這一數量做出評價，難道是他們真的有這種想法？畢竟他們去年剛剛才擊敗了一汽大眾，以180.5萬輛的年銷量成功奪得了2022年中國汽車市場的銷售冠軍。

乘聯會數據

乘聯會數據顯示，2022年比亞迪（狹義乘用車）零售銷量為180.5萬輛，同比增長149.4%，而曾連續三年霸榜的一汽大眾，則以年銷177.9萬輛的成績屈居第二，對于比亞迪和中國汽車產業來說，這的確是一個頗具歷史意義的時刻，因為這是中國品牌首次在國內市場超越合資。與此同時，長安汽車和吉利汽車也分別以1,274,208、1,234,746的銷量成績排在了銷量排行榜的第三和第五位。

綜上所述，盡管去年發生的供應鏈危機、疫情反彈等諸多負面因素，讓許多車企一度陷入了停產停工的麻煩，但總體來看，不少中國車企還是在困難中抓住了機遇，取得了不錯的銷售成績。

當然，隨之而來的也是各大媒體的爭相吹捧，類似“合資時代已完結、中國品牌瓦解合資市場”等言論層出不窮，誠然比亞迪這次銷量的突破值得我們肯定和欣喜，但要說合資在中國市場時代，真的就此結束了嗎？或許并沒有那么樂觀。

除比亞迪和一汽大眾外，在今年銷量排行榜的前10名單中還有長安汽車、上汽大眾、吉利汽車、上汽通用、廣汽豐田、東風日產、一汽豐田、上汽通用五菱等車企，其中自主品牌僅占據了三個席位，剩下的七家都屬于合資陣營。因此從實際的占有率來看，合資品牌依然占據了目前中國汽車市場的大半江山。

事實上，2020年突發的疫情使汽車市場遭遇了前所未有的嚴寒，隨后的2021年，得益于我國防疫政策的成功，車市在市場秩序恢復后又迎來了一次銷量爆發，而在政策的引導以及媒體宣傳之下，不少消費者開始把目光集中在了更加環保的“新能源汽車”上。

一方面，新能源汽車擁有可以上“綠牌”的政策優勢，另一方面，油價的波動也使得消費者開始更傾向于購買“插混”或者“純電”車型，而早已轉型新能源的比亞迪，也借此獲得了難得的發展機遇，這一點從銷量上就能看出。

2020年，比亞迪的乘用車的總銷量僅為416,337臺，而這一數據在2021年迅速增長到了730,093臺。2022年2月，俄烏沖突升級引發國際原油價格波動，國內的油價也順勢大漲，95號汽油單價甚至一度達到了10元/升，在此背景下，比亞迪也順勢宣布“停產燃油車”，并在當年迎來了銷量的爆炸式增長，一舉奪魁。

綜上，從比亞迪近三年的銷量走勢來看，他們的“勝利”多少還是與這些年汽車市場特殊的形勢有關，而反觀本次被比亞迪超越的一汽大眾，他們在2019年、2020年、2021年的年銷量分別為 207.2萬輛、211.0萬輛、177.8萬輛，雖然受燃油車市場萎縮的影響，他們近兩年的銷量呈現出下滑的趨勢，但總體來說表現比較穩定，而這種穩定性的背后也是品牌市場影響力的體現。

因此，對于比亞迪本次取得的成績，我們應該理性看待，不要盲目去捧殺，也不要過于拔高。待“比亞迪能夠持續保持著這種領先勢頭”，我們再“吹”也不遲。更何況，對于我國汽車工業來說，光有比亞迪還是遠遠不夠的，相比之下我覺得長安、吉利等品牌能夠連續實現百萬銷量，更加值得欣喜。