記者 | 周姝祺

自動駕駛芯片的賽道正變得越來越“卷”。

前有老牌芯片廠商英偉達宣布2000TOPS高算力芯片Thor問世，后有“蔚小理”等造車新勢力搶奪高端芯片研發人才，布局自研芯片產業。剛剛崛起的國產自動駕駛芯片廠商正經歷內外雙重挑戰。

黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣對此十分冷靜。他在接受界面新聞專訪時坦言，國產芯片廠商仍處在前所未有的機遇之中，自動駕駛芯片領域正是一片藍海，屬于行業的新興事物，伴隨國內新能源汽車蓬勃發展，市場依舊大有可為。

成立于2016年的黑芝麻智能是博世在國內投資的第一家自動駕駛芯片公司，也是第一個實現國產高性能芯片量產上車的本土企業。

其中，黑芝麻智能華山二號A1000芯片目前已獲得了15個不同車型的定點項目，包括江汽集團多款思皓品牌量產車型、東風集團旗下東風乘用車首款純電轎車和首款純電SUV兩大車型等。更多搭載華山二號A1000系列芯片的車型將于今年內陸續發布，這款芯片單顆算力最高可達58TOPS。

據官方介紹，黑芝麻智能已經與江汽集團、東風集團、中國一汽、博世、上汽通用五菱、三一重工、吉伽智能、東風悅享、中科創達、經緯恒潤、保隆、所托瑞安、聯友科技等整車企業和一級供應商達成商業合作。

在資本層面，天眼查顯示，黑芝麻智能已經經歷7輪融資，投資方包括博源資本、小米長江產業基金、 聯想創投、上汽集團等。戰略輪及C+輪融資投后，黑芝麻智能估值已經達到20億美元，正式步入獨角獸行列。

彼時選擇從自動駕駛芯片切入汽車芯片市場，在于黑芝麻智能堅定認為自動駕駛以及視覺感知技術將在未來推動汽車行業智能化發展。楊宇欣告訴界面新聞，只有新的革命技術的出現，才能打破行業壁壘，真正切入到封閉保守的汽車供應鏈體系。

這在當時是一個冒險的決定。車規級芯片研發難度高，研發周期長，相比消費電子芯片8至9個月的研發周期，車規級芯片需要1至2年，并且需要更漫長的安全驗證周期才能被汽車公司信任。并且，自動駕駛芯片行業入局者少，多數選擇從技術發展更成熟的MCU芯片入手。

“過去大家都不碰（車規級芯片）。”楊宇欣直言，直到中國智能新能源汽車迎來蓬勃發展，以及汽車電子電氣架構從過去分布式開始向域集中式發展，國產芯片行業才抓住機會開始真正崛起。

根據第三方機構預測，到2025年國內66%的新增車型將預置L2級別以上的自動駕駛功能，未來3至5年人機共駕成為常態，這需要自動駕駛芯片公司提供硬件支持。

另一方面，隨著電子電氣架構的演進，芯片需求量從燃油車時期的500顆上升到1000至2000顆，未來L4級別車型預計芯片數量將達到3000顆。潛在的芯片增量為國產車規級芯片公司的發展奠定了市場基礎。

需要注意的是，第一家汽車公司的大門永遠不會這么容易被敲開。黑芝麻智能順利拿下江汽集團第一筆訂單，關鍵在于前期預判了行業發展趨勢，精準踩中了自動駕駛業務爆發的窗口期。

早期國內自動駕駛業務專注于L4級別及以上的無人駕駛，但大量研發投入后發現投入周期漫長，商業化落地困難，自動駕駛行業陷入波谷。直到2020年下半年，汽車公司意識到自動駕駛可以從L2級別輔助駕駛切入，實現漸進式發展。

而黑芝麻智能從2016年開始專注研發針對L2級自動駕駛的大算力芯片，其2020年流片的第二款芯片產品華山二號A1000剛好踩中了輔助駕駛的風口。

更重要的是，中國新能源汽車的發展推動了本土供應鏈的崛起，而與之相對應的是，也只有本土供應鏈才能更好地支持本土汽車公司的發展，反哺自主品牌成長。

“對于在智能新能源領域已經領先的汽車公司，既需要上游供應商迭代速度能夠趕得上他們的需求，技術發展方向與未來公司發展定義一致。同時，你要在產品開發、商業模式、服務靈活等方面和他們緊密配合。”

楊宇欣告訴界面新聞，此時海外芯片廠商已經不能完全滿足國內汽車制造商，但黑芝麻智能可以在產品定義階段和汽車公司合作交流，且技術迭代速度以及商業模式靈活度都更勝一籌。

身在行業多年的楊宇欣清楚地感受到和汽車公司的關系正日益緊密。從保供角度來說，整體行業缺芯背景下，能夠維持穩定出貨的芯片企業格外重要。有汽車公司負責人曾和他開玩笑，“以前我們都不會和芯片公司打交道，現在得請芯片公司吃飯。”

從根本來看，幾乎所有的汽車公司都已經意識到，芯片是汽車的“靈魂”。想要智能化需求不斷滿足，一是具備支撐海量信息數據在整車里流動的域集中式電子電氣架構，二是擁有算力足夠大的芯片來處理這些數據，支撐起架構的演進。

楊宇欣指出，芯片公司與汽車企業正從供需關系向共創關系轉變，將“靈魂”掌握在自己手中。自動駕駛行業還在摸索階段，需要雙方共同推進技術演進和尋找技術發展方向。

“原來汽車公司只會跟你要東西，現在變成汽車公司跟你聊下一代怎么做，特別是汽車公司本身對技術未來發展方向掌握越來越多，希望推動供應商向其希望的技術演進路線發展。”

黑芝麻智能產品副總裁丁丁告訴界面新聞，汽車公司和國產芯片企業正共同推動電子電氣架構從域控制向中央計算架構解決。過去需要5個域控制或者5個大型控制系統解決的問題，可以集成在一個大系統里。

“不同的域架構進一步集中化的時候，可以為汽車公司在線材、空間上帶來極大節省，同時對于算力的復用和算力單元的生命周期，都有非常大的改善，這最終會體現在車的性價比上。”

但是，高算力芯片是上述理想狀況能夠落地的硬件基礎，也讓各家汽車公司對芯片算力關注度直線上升。英偉達在去年9月已經發布了單顆算力達到2000TOPS的車載芯片Thor，而國產芯片公司尚未達到該技術能力。

“是不是一味地追求大算力是最好的推動這個行業發展的路徑，我們也有些不同的思考。因為當芯片越來越大的時候，你的成本、代價，包括芯片最終出來的可量產性，這些都是挑戰。”丁丁透露，后續新的產品規劃上，黑芝麻智能提高算力的同時，也將進行結構創新，換道超車趕上國際先進水平。

對未來發展預判上，楊宇欣認為行業對下一代自動駕駛發展方向共識正逐漸統一，區別在于各家汽車公司發展階段不同，選用新平臺的節奏也有所差異。

傳統汽車公司因產品線更為豐富，走量的車型會更側重于國產芯片平臺試點，而新勢力車型和平臺相對單一且售價較高，更傾向于已經有品牌溢價的英偉達等海外知名芯片大廠。

“我們下一代正在研發能夠和英偉達性能對標，甚至更具差異性功能的芯片，另外也會橫向拓展更多產品線，不僅是自動駕駛。”楊宇欣認為，成功的芯片企業不是依靠一條產品線取得成功，在智能新能源汽車不斷發展的當下，芯片的需求正變得更加多樣。

值得一提的是，黑芝麻智能與新勢力企業的關系也變得有些微妙。在自動駕駛芯片賽道招兵買馬的不僅有國外的英偉達和Mobileye，“蔚小理”也已經開始行動。

據《晚點》報道，蔚來已組建近300人芯片團隊，同時研發自動駕駛芯片和激光雷達芯片；小鵬芯片團隊目前接近200人，正在開發對標特斯拉FSD的大算力自動駕駛芯片。理想自動駕駛芯片尚處于早期調研階段，但功率半導體的產線已經動工。

楊宇欣認為，汽車公司都希望能夠自己定義芯片，實現產品足夠的差異化，但研發一顆芯片可能需要幾千萬乃至上億美元的投入，對于汽車公司來說投入和產出并不劃算。

“汽車公司可以采用和芯片企業聯合開發定制等更市場化的方式切入，這樣有些技術不需要重新開發，而且也可以借用我們和上游廠商的關系和資源，降低成本和縮短研發周期。”

每個行業都會有因技術迭代而掉隊的公司。楊宇欣毫不避諱地表示，海外頭部MCU芯片廠商在自動駕駛芯片上已經開始出現掉隊。

楊宇欣過去曾在手機行業深耕多年，當初他最大遺憾之一是在國產手機蓬勃發展之勢，未能出現一家全球性的手機芯片廠商。他希望黑芝麻智能能夠走出中國，到全球的舞臺與海外芯片廠商共同競爭，而這個機會正在逐步到來。