文|另鏡 鄭浩鈞

編輯|陳彥旭

智能化有待提高的比亞迪，業績卻在高速增長。

近日，比亞迪公布了2022年業績預告，預計營收突破4200億元，同比增長94.35%，歸母凈利潤160億元-170億元，同比增長425.42%-458.26%。

過去一年是比亞迪敢于開辟新戰場的一年，不僅推出起售價超30萬元的騰勢D9，并在2023年開年打響高端品牌，沖擊百萬新能源汽車高端市場，發布仰望兩款車型U8和U9，定位分別為新能源越野SUV和純電超跑，單車售價突破100萬元。

在外界看來，比起中低端新能源汽車，百萬新能源汽車銷售前景或更有想象空間。

2022年，比亞迪新能源汽車全球銷量186萬輛，超特斯拉近55萬輛，比亞迪時隔三年重回全球新能源汽車銷量第一的位置。對比國內其他競爭對手，比亞迪在銷量方面的優勢更為明顯。

據乘聯會數據，蔚來、小鵬、理想三家新勢力車企2022年新能源汽車銷量合計不及40萬輛，而吉利、埃安的年銷量也都在30萬輛左右。

2023年1月，受疫情、國補退出以及春節提前的影響，大多數新能源車企銷量同比都有較大下滑，但比亞迪新能源汽車銷量仍達到15.13萬輛，同比增長62%。

比亞迪雖然銷量大增，但在盈利能力方面仍與特斯拉有著較大差距。特斯拉2022年營收814.6億美元（約合人民幣5497億元），同比增長51%。歸母凈利潤125.6億美元（約合人民幣847億元），同比增長128%。

對比來看，2022年特斯拉凈利潤大概是比亞迪的5倍。

隨著新能源汽車的發展，智能化成為當前汽車產品獲得溢價最重要的方式之一，但比亞迪目前缺乏的恰恰是智能化。

比亞迪去年推出的海豹，雖然采用了最新的e平臺3.0，在外形與價格上對標特斯拉model 3，但發布會上的宣傳重點仍集中在硬件層面，并無太多提及智能化。在2022年比亞迪內部股東大會上，王傳福也承認比亞迪在智能駕駛方面稍顯保守。

此外，由于消費電子行業需求持續低迷，導致產能利用率偏低，比亞迪的手機部件及組裝業務盈利也在承壓。

高性價比背后

2015年至2018年，新能源汽車市場整體銷量并不可觀，比亞迪拿下銷量冠軍，基本上可以歸結于其發力新能源汽車較早，其他對手還未成長起來，并不在于公司的產品力有多出色，但2022年比亞迪銷量增長，其中很大程度是靠多年沉淀的混動技術。

回顧比亞迪銷量變化，推出主打低油耗、高性價比的DM-i超級混動技術是一個重要節點。2021年3月，第一款搭載DM-i技術的比亞迪秦PLUS DM-i上市，百公里油耗僅3.8L，彼時售價10.58萬-14.58萬元，價位直接對標卡羅拉、軒逸、思域、速騰等暢銷燃油車型。

比亞迪秦PLUS DM-i在注重性價比的同時，做到了更省油，還實現了接近純電車的駕駛體驗。而合資車企的混動車型，比如卡羅拉雙擎混動，雖然在產品力與秦PLUS DM-i接近，價格卻貴了30%。

但注重性價比，也意味著秦PLUS DM-i在內飾方面會節約成本，而且因為同時存在燃油、電動兩套驅動系統，在車內空間上會略顯局促。

隨后比亞迪又接連推出宋、唐、漢等DM-i超級混動車型，這些車型依靠著相同的性價比優勢助推銷量增長。據乘聯會數據，2022年，宋PLUS DM-i銷量近39萬輛，秦PLUS DM-i銷量近19萬輛。

比亞迪車型高性價比的背后，是公司持續多年的研發投入。

首先是技術積累，DM-i技術中最重要的就是那臺熱效率43%的插混專用發動機，這是比亞迪從2003年收購秦川汽車進軍造車界以來積累的成果。

另外，做電池起家的比亞迪，在純電車型上也保持著領先。由于三電系統集成度更高，比亞迪純電車的車內空間十分充裕，比如采用最新e平臺3.0的海豚，車長僅4米出頭，卻實現了2700mm的軸距，軸占比達到65.45%

除了技術積累，比亞迪擁有全產業鏈自主生產能力，從而盡可能地降低成本。從礦山采購電池材料，制造電池、半導體和電源管理芯片，除了玻璃和輪胎，比亞迪幾乎可以自產所有汽車零部件。憑借全產業鏈自主生產能力，比亞迪還能將最新技術迅速應用到產品上，不會受到供應商的掣肘。

產能也是比亞迪的優勢之一，目前在全國共有九大生產基地。

盈利能力待提高

雖然銷量亮眼，但比亞迪的盈利能力有待提高。

2022年上半年，比亞迪汽車相關業務實現歸母凈利潤為31.8億元，占比約88.4%。對比其他新能源車企，比亞迪盈利能力相對較低，2022年上半年毛利率為16.3%，作為新勢力的理想汽車同期毛利率為18.7%，而特斯拉2022年毛利率更是達28.5%。

擁有長年技術積累與全產業鏈自主生產能力的比亞迪，在成本控制方面應會比其他車企更具優勢。

對于比亞迪存在毛利較低問題，市場上一直有諸多猜測，如“鋰資源等原材料太貴”、“比亞迪為了搶市場，定價較低”、“比亞迪智能化有所不足，消費者不太愿意支付溢價”等方面。

影響毛利率的因素有很多，上述原因或多或少都影響了比亞迪的盈利能力。隨著新能源汽車的發展，智能化成為當前汽車產品獲得溢價最重要的方式之一，因為智能化可以顯著提升用戶的用車體驗、節省用戶的時間與精力。

比如，語音識別技術，讓許多本來需要動手的操作變得更方便快捷；大屏車機系統，讓車可以充當臨時娛樂間；自動泊車技術，讓每個人都能輕松地“側方停車”、“倒車入庫”；高速公路輔助駕駛功能，讓司機跑長途高速時不那么疲憊。

這一項項智能化功能，都很容易被感知，消費者自然愿意為這些功能支付溢價。

但比亞迪目前缺乏的，恰恰是智能化。

比如在智能駕駛方面，特斯拉早在2019年就向國內用戶開放了高速公路輔助駕駛功能，蔚來、理想、小鵬等品牌也在2021年前后推送了高速公路輔助駕駛功能。

而比亞迪目前使用的DiPilot智能駕駛輔助系統，只有車道保持、盲區影像、自動泊車等基礎功能，只在主要銷售區域（兩廣）開放高速公路輔助駕駛功能。

沖高端補短板

關于汽車行業變革，王傳福將其分為上下半場，上半場是電動化，下半場是智能化。

兩場競賽需要的能力也截然不同，電動化考驗的是車企的制造能力、硬件水平，而智能化考驗的是軟件能力。傳統車企對制造能力的競爭已經駕輕就熟，但在軟件方面卻顯得尤為不足。

而且由于日本、德國不像中國、美國那樣存在許多頭部互聯網企業，在燃油車時代叱咤風云的日系、德系車企也很難在總部招攬到頂尖的軟件人才。這就留下了市場空間，引出諸多發力軟件的新勢力車企入局，喊出“軟件定義汽車”的口號。

做電池起家的比亞迪，憑借著自研的三電系統，在電動化的競賽中取得了顯著成績，但其終究是從傳統車企轉型而來，在軟件層面需要從頭再來。

在過去幾年，比亞迪主銷車型的價格區間在10萬元~20萬元，這個價格區間的消費者最看重的是車輛質量和性價比，而對智能化的需求不高。

市場表現也證明了這點，起售價15.69萬的小鵬P5，搭載諸多智能化配置，高配版本甚至能實現城市NGP，但也因性價比問題，車型銷量一直不溫不火。

不過隨著比亞迪向溢價更多的高端新能源汽車市場發起沖擊，智能化就是其不得不補全的一點。

自動駕駛的臨近點

在如今的新能源汽車市場，高端化和智能化可以說是形影不離。從傳統車企孵化出的新能源品牌，如極氪、嵐圖、極狐、阿維塔等車企，都在上探價位區間的同時發力智能化。

究其原因，應該是高端新能源汽車用戶在享受過特斯拉、蔚小理的智能座艙、智能駕駛帶來的便捷后，已經很難接受沒有過硬智能化水平的車型。

而比亞迪也在加大智能化方面的投入。王傳福近期表示，公司積極探索電動化、智能化發展，未來還將加大成像感知、雷達等自動駕駛技術的研發創新。

比亞迪內部規劃顯示，騰勢品牌將在今年第一季度推出一款中級SUV。據報道，有比亞迪內部人員表示，“騰勢的新車會搭載激光雷達，并擁有全場景自動駕駛功能。”

2022年10月，比亞迪開放了自動駕駛算法、智能座艙芯片研發等崗位。崗位要求中，不僅需要應聘者熟悉主流的座艙及自動駕駛芯片的供應商方案，還需要充分了解主流域控制器的芯片架構，最終制定比亞迪的智能駕駛、座艙域控的技術路線。

但也有分析人士認為，比亞迪現在自建團隊完全自研智能駕駛功能會存在太遲的風險，目前的方向更應是掌握供應商的核心技術，用市場銷量倒逼技術公司合作。

畢竟就算是小鵬、蔚來這些組建自動駕駛團隊較早的車企，在自動駕駛算法與芯片上仍與特斯拉等頭部公司有一定差距，因為自動駕駛的核心技術需要時間來迭代，不是簡單地投入資金就行，起步太晚就很難追趕前人。

其實市場上有不少聲音拿著燃油車時代的評價標準，認為智能駕駛技術并不是汽車的核心競爭力，并舉出一些車企發力智能駕駛，卻沒有為銷量帶來絕對優勢的例子。

但這些觀點看似有些短視，只看到眼下，沒有考慮智能駕駛技術未來的潛力。完全自動駕駛一旦實現，汽車甚至可以接入打車系統自動接單，保持全天候運營狀態。

以目前銷量來看，比亞迪在電動化賽道無需太多擔憂，但行業已轉入智能化下半場，比亞迪需思考更多的戰略落地。在競爭如此激烈的新能源汽車市場，稍有不慎可能就會掉隊。

長久來看，如比亞迪始終未能擁有智能化領域的核心競爭力，那么也會難以獲得更高溢價和利潤率，甚至可能像在電動化競賽中落后的燃油車車企那樣，折戟于智能化競賽中。

目前特斯拉、小鵬等車企的智能駕駛技術已接近突破L4級自動駕駛的臨界點，一旦突破就將進一步提升出行效率，進而搶占其他高端新能源汽車市場。如技術成熟后，軟硬件成本進一步下降，那么勢必將沖擊比亞迪的市場空間。