文|車百智庫 陳重山

編輯|阿峰

近日，美國正在制定一項拒絕向華為供應產品的新政策，這項舉措，可能代表著美方技術將全面禁止出售給華為。

在此艱難時刻，不少業內人士呼吁，華為可將下場造車作為發展的支撐點、突破點。而最近發生的一件事，更加深了公眾對華為即將造車的猜想：

華為智能汽車解決方案BU（下簡稱車BU）現重大人事調整，余承東或將獨掌華為智能車業務。在華為內部，余承東一直主張造車，其負責“華為智選”模式，參與的問界車型已被一些專業人士認定“就屬于造車，只不過沒打華為牌”而已。

雖然三年前的2020年10月26日，華為在一份內部文件中寫道“絕不造車，想造車的出列，自行離崗”，主動為自己套上 “堅決不造車”的“緊箍咒”；但這份文件當時就加了一個期限，就是3年。如今，距離文件過期，只剩8個多月。華為若選擇親自下場造車，已不算違背此前承諾。

那么，親自下場造車，真的能成為華為業務發展的支撐點、突破點嗎？本文圍繞華為造車這一主題，試圖回答三個方面的問題。

1、華為車業務的來龍去脈是怎樣的？

2、華為親自下場造車的利弊分別是什么？

3、對華為車業務的未來發展有什么樣的猜想？

一、華為涉車往事

華為是全球領先的ICT(信息與通信)基礎設施和智能終端提供商，涉足汽車制造，僅是眾多業務中的一個。華為是基于其主營業務特點，選擇智能汽車和車聯網為新業務方向的。早在2013年，華為便推出車載模塊ME909T，并成立車聯網業務部，當初發展方向是Tier1供應商。

華為深度參與汽車制造業，與美國的“制裁”有一定聯系。2019年，華為被美列入了“實體清單”，5G芯片被斷供，當年4月，華為便以Tier1的身份首次出現在上海車展，成為當時新聞熱點。

當時華為的口號是“華為不造車，而是聚焦ICT技術，幫車企造車”。此后，華為一直重申不親自下場造車，甚至在2020年10月26日，在內部文件中寫道“絕不造車，想造車的出列，自行離崗”，主動為自己套上“不造車”的“緊箍咒”。

目前在華為，與車相關的業務，全部由車BU主管。車BU主要有兩條路，一條是王軍主導的智能駕駛解決方案產品線，即HI模式，負責給其他車企提供智駕的軟硬件，譬如極狐阿爾法SHI版，搭載的就是華為的高階智能駕駛方案ADS；另一條是余承東負責的鴻蒙座艙+“華為智選”模式。在“華為智選”模式中，不僅華為參與造車過程，而且產品銷售渠道也通過華為門店實現。如今，華為的門店就擺著這一模式下的產品問界M5和問界M7。

2022年，問界M5和M7兩款車一共賣出了7.5萬臺，數量雖不多，但這兩款車創造了一個個銷售奇跡。

譬如，問界M5創下新品牌單車型87天銷量破萬的最快紀錄。M7發布的時候，只用4個小時就收割了2萬份訂單。單月銷量方面，問界系列曾一度擠進造車新勢力銷量前三，力壓蔚來、小鵬。

這兩款車的交付速度之快，也出乎業內預料。問界M7上市后僅51天就開啟交付。問界M5純電版2022年9月初正式上市，10月底就開啟全國多城交付。

二、有“利”可圖

問界系列銷售火爆的局面，成為公眾篤定華為將親自下場造車的一個重要理由。其實，華為若下場造車，已有的優勢，可不止這些。

單從品牌方面看，相較于賽力斯、極狐等這些新型的汽車品牌，華為的品牌，無論知名度、美譽度，都更強。這些汽車品牌通過與華為合作造車，不僅獲得了華為的技術賦能，而且獲得了華為的品牌賦能，享受到了華為的品牌溢價。

據問界銷售人員介紹，九成多用戶看到問界系列車型后，脫口而出的問題就是“這是華為的車吧？”相較于其他疑問，用戶更在意這車子的品牌是否華為。也因為此，不少銷售人員在介紹問界系列車型時，都會有意無意中地暗示“就是華為的產品”，這種話術的用戶留存效果，遠比說“問界或賽力斯”要好。

無論制造，還是銷售，華為都和問界形成了高度捆綁。從這個意義上，與其說問界是賽力斯制造的，不如說問界是華為制造的。在全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴看來，華為在問界車型上的貢獻就屬于造車，只不過是沒打“華為”品牌而已。

如今，問界甚至于打上了“華為”品牌。據“小白測評”等觀察，開年過后，問界的宣傳物料上，已打上了華為標了。

其實，憑借在合作生產問界過程中掌握的造車技術，華為將合作方中的賽力斯換成任何一家車企，也能憑一己之力復刻出問界。簡而言之，華為要想下場造車，只要找一個代工廠，即可生產出來，其整車的推出速度，可能比小米更快。

另外，在華為智選模式下，華為各地的門店因為代銷問界的車型，也因此掌握了汽車銷售技巧，以后銷售其他品牌汽車，也變得更容易。更關鍵的是，華為門店能在銷售問界汽車的時候，隨時隨地獲得可觀收益，遠超手機。

華為經銷商門店負責人對媒體透露，賣一輛問界M5，門店能夠獲益1萬元左右，相當于賣60部華為手機。在美國“制裁”下，華為手機遭遇影響，華為經銷商也跟著生存困難。賣車，不僅為經銷商帶來收益，也為華為帶來不少現金流。

若華為親自下場造車，獲得的收益將會更多，且無需與合作的車企利潤分賬，能獨享收益。

三、不得不造車？

華為為什么一直重申不造車呢？

余承東的“HI”模式、“華為智選”模式等，其實存在一個巨大的BUG。華為不惜為“不造車”的承諾設定“緊箍咒”，一個重要的目的就是獲得合作車企的信任。自動駕駛、智能座艙等技術，被認為是一輛汽車的靈魂。若想車企放心將靈魂交予華為負責，華為就不能搶車企造車的飯碗。

不過，如今形勢已變，即使華為承諾不造車，有點實力的車廠也要求自主掌握核心技術，以應對激烈的市場競爭。能夠像賽力斯這般，接受“華為智選”模式，把靈魂和命運一起交給華為的車企，越來越少了。華為與賽力斯之間合作取得的雙贏，在加入“華為智選”的江淮、奇瑞間，就不一定能夠復制。

甚至于，就連賽力斯，都已在 “尋新歡”，2月7日，賽力斯就與激光雷達系統科技企業RoboSense速騰聚創達成定點合作，合作車型將于2023年量產上市。

而且，華為“不造車”的承諾也即將到期，“華為智選”模式還能走多遠，已是一個問號。

要解決這些問題，最好的方式就是華為放棄承諾，親自下場造車。今年正處于國內新能源汽車發展黃金期，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉已做出判斷，2023年新能源汽車市場有望進入千萬輛時代。現在也就成為華為下場造車的最后窗口期，若再次錯過了，以后就不一定有機會了。

更關鍵的是，代表“華為智選”模式的問界，所創造的輝煌在2023年或將難以持續。余承東為問界定下的30萬輛年銷售目標，并不一定能完成。

這是因為，2023年，新能源汽車的競爭更激烈。跨入2023年不久，特斯拉就祭出降價的大招，對車市造成重大影響，對問界的影響尤其大，因為問界系列與Model Y價格區間高度重合。問界成為國內車企跟隨特斯拉降價的第一家，早在1月13日就官宣降價。問界M5調整后售價為25.98萬元起，問界M7調整后售價為28.98萬元起，兩款車型降價幅度達3萬元。

這一降價行為，并沒有給問界帶來銷量上的變化。1月16日，全國汽車消費服務平臺“車fans”創始人孫少軍發布微博稱，問界官宣降價72小時后，進店量沒有明顯提升。剛剛過去的1月份，問界銷量十分慘淡，僅銷出4475臺，環比下降約56%。

華為若不親自下場造車，其車業務僅依靠問界這一成功產品，很難有大的進展。

四、汽車業務的未來

華為真的不得不造車嗎？

2022年8月，任正非在在《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》中就提到：“華為......要把活下來作為最主要綱領，......砍掉一切不賺錢的業務。”

華為此次車BU的重大人事調整，除了余承東或將上位之外，還有智能駕駛解決方案產品線總裁王軍被停職，業內猜測，主要原因之一就是其負責的HI模式，叫好不叫座，特別燒錢。2022年7月，余承東在記者采訪時就表示，華為直接和間接研發人員高達10000人，但其中70%研發人員都在研發智能輔助駕駛，即Hi模式上。

其實，相較于HI模式，余承東負責的“華為智選”模式，也處于虧損當中。

“華為智選”的成功案例就是問界系列車型，在2022年銷售十分火爆，但是，背后的公司賽力斯巨虧。按賽力斯最新披露，預計2022年度實現歸屬于母公司所有者的凈利潤為-35億到-39.5億元，較上年同期18.24的虧損額，擴大一倍左右。作為合作方的華為，又從哪獲得利潤分賬?

余承東曾經說過，汽車部門是華為唯一在虧的部分。那么，如果再進一步，親自下場造車，華為的虧損可能更嚴重。這又談何 “支撐華為的發展，成為華為的突破口”？

2月10日，針對網上關于華為汽車戰略將調整的說法，余承東已經給予了回應，認為華為在車業務的方向上沒有變化。華為下場造車的猜想，如余承東所說的，僅僅是“網上瞎炒作”，不太可能成真。未來，華為涉車業務，甚至可能走向收縮。

此前，華為內部論壇上線了一篇名為《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》的文章，提到了汽車板塊。任正非指出，“智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰線，要減少科研預算，加強商業閉環，研發要走模塊化的道路，聚焦在幾個關鍵部件作出競爭力，剩余部分可以與別人連接。”

隨后，網上傳出疑似余承東的要求：各級主管要減少盲目投資與擴張，重視利潤和現金流，改善經營質量。

這都被認為是華為在車業務上進入戰略收縮的信號。華為汽車業務不能再單純以虧損換規模，需要在增長和賺錢之間尋找平衡點。

目前，關于華為車業務新的猜測是，該板塊業務有可能從華為獨立出來，成立新公司，走融資的道路。這樣一來，不僅無需從華為母體吸血，還會給華為帶來資產的升值。此前任正非就提到將來讓一部分業務慢慢走上資本市場，正好成為這一猜想的佐證。

目前，華為尚沒有傳出車業務獨立出來的規劃。不過，可預測的是，華為的車業務若獨立出來，這將是一個非常充滿想象力的科技公司。2022年2月18日，德國媒體曾報道說，大眾汽車擬收購華為自動駕駛部門，當時給出的收購金額就達到數十億歐元，而自動駕駛僅是華為車業務的一小部分，足見華為的涉車業務若獨立，其估值是相當可觀的。

更為關鍵的是，華為車業務若獨立出來，則極有可能下場造車。參照華為手機能夠力戰蘋果的過往，可預測未來華為所造的電動汽車，有與特斯拉一較高下的可能性。

全文參考

[1]《華為智能汽車戰略》，中信證券

[2]《釋放“造車”信號？華為余承東或獨掌智能車業務！專家分析：要自己干了》，每日經濟新聞

[3]《距離華為親手造車，僅剩8個月零20天59分25秒？》，差評

[4]《作為唯一虧損業務，華為做汽車，是門好生意嗎？》，未來網

[5]《美國的刀，逼著華為造車》，汽車公社

[6]《余承東回應：車BU人事調整 不影響汽車戰略方向》，每日經濟新聞