文｜科技新知 樟稻

編輯丨伊頁

創投圈中有這樣一條慣例，公司越“卷”，越容易受到資本青睞。個中緣由，無外乎資本更加關注那些能夠帶來高回報的公司。而“卷”的外在表象，常被與公司自身的競爭力和盈利能力掛鉤。

電商界的前輩已用自身經歷為其注解，近年來興起的自動駕駛賽道也有這么一家公司亦步亦趨，那就是Momenta。

一方面，是眾多在職、離職員工在社交平臺所呈現出“加班很猛、強度很高”的工作環境；另一方面，成立截至2021年11月，Momenta已經完成7輪融資，累計融資12億美元，既有汽車制造商和供應鏈公司入局，又有眾多投資機構搖旗助威。

作為一家無論在市場層面還是技術路線上均“飽受非議”的自動駕駛初創企業，Momenta似乎迎來了它的蛻變時刻。

近日，據外媒援引知情人士報道稱，自動駕駛公司Momenta考慮最早可能今年在中國香港或美國首次公開募股，融資金額可能至多10億美元。據報道，公司正在與財務顧問就可能達成的交易進行合作。

Momenta能如愿以償嗎？

成長陣痛：從學術到商業

“Because of what benefit, it is limited by what（因什么受益便因什么受限）”。

某種程度上，Momenta之所以能不斷融資發展到如今的規模，人才密度是關鍵因素之一。在2016-2018年自動駕駛創業的高潮期，當技術大牛選擇自立門戶時，熱錢便滾滾涌來。

可以看到，Momenta團隊核心成員包括曹旭東（CEO）、孫剛（研發總監）、任少卿（研發總監）、夏炎（研發總監），可以稱為一群科學家創立起來的企業。

身為CEO，曹旭東自身的技術光環毋庸置疑。作為自動駕駛等領域中的首席布道者“清華幫”的一員，大學期間曹旭東就在CVPR/ICCV/ECCV等計算機視覺頂級會議發表論文數十篇，并曾在美國National Data Science Bowl比賽中拿下全球亞軍。

離開清華之后，曹旭東先后供職索尼、雅虎、微軟研究院，在創建Momenta之前的最后一站，是受湯曉鷗招募加入商湯科技，擔任執行研發總監，并籌建北京研發團隊。

剩下的三人組中，任少卿可謂是Momenta的靈魂人物之一。作為曹旭東在微軟視覺計算組一起工作過的老戰友，任少卿畢業于中國科技大學與微軟亞洲研究院聯合培養博士班，曾提出適用于物體檢測的高效框架Faster RCNN和圖像識別算法ResNet，后者相關論文于2016年獲得計算機視覺領域頂級會議CVPR 的Best Paper Award。

至于孫剛、夏炎，也都是深度學習領域的專家。彼時，靠著任少卿、夏炎和孫剛三人組成的核心研發團隊，以及追隨而來的技術創新人才，Momenta的融資之路十分順暢。

成立于2016年9月的Momenta，同年11月便對外發布了第一則融資消息，獲得500萬美元A輪融資，由藍湖資本領投，創新工場、真格跟投。

此后在2017年、2018年，Momenta更是獲得數輪融資。回過頭看，這家2016年才成立的自動駕駛新軍，已經得到數十家一線的資本支持，囊括了國內外頂級財務投資者和產業投資者，符合人才聚集程度與資本支持力度的正相關性。

但事情在2019年開始發生變化。年初，時任Waymo首席執行官約翰·克拉夫奇克（John Krafcik）公開表示：“自動駕駛汽車可能永遠無法在全路況條件下行駛。”這一表態為行業的“寒冬”奠定了基調。

當創業者和投資人們發現技術的進步并不如預期迅速，隨之而來的，便是融資上的收緊。據統計，2019年國內共有25家自動駕駛零部件和方案供應商宣布完成融資，較2018年的33家減少8家，融資額同比下降34%

這時，曾經被Momenta員工引以為傲的學術人才主導的寬松環境，反而沒了用武之地，甚至成為優先級更高的商業化落地的“枷鎖”。

這也是創業6年，讓曹旭東“最動搖的時刻”：“2018年我認為我們公司遇到了一個非常關鍵的坎。那個時候我們融資進展挺不錯，大家都很開心……但這個氛圍實際上是不對的，因為有點像一個松散的研究機構或者研究院。很多同學都想著怎么天天做一些高大上的研究課題，但是在產品化、商業化上進展非常緩慢，而且產品化和商業化的意識非常淡薄。”

圍繞于此，Momenta推動了一次企業文化的討論和提煉，強調了產品化，強調了商業閉環驗證。

從這個角度來看，在學術上標簽更明顯的任少卿出走一事，也屬于上述動作的余震。2020年8月14日，據媒體報道，原Momenta研發總監任少卿已經入職蔚來，擔任助理副總裁，向CEO李斌直接匯報。

總之，在自動駕駛的資本寒冬中，面臨學術與商業化的抉擇，Momenta跌跌撞撞選擇了后者。

路線之爭，Momenta仍需“證道”

一直以來，圍繞自動駕駛的演進，業內也一直存在兩大“流派”：

Waymo、小馬智行等是“躍進式”的代表，其策略是直接實現L4/L5級自動駕駛；特斯拉則是“漸進式”路線的代表，其策略是先在量產車上優先搭載L2/L3級輔助駕駛，收集數據后再向L4/L5進發。

Momenta則是特斯拉的同路人。其認為要以自建車隊方式推動L4級自動駕駛，尤其是無人駕駛的大規模落地，將面臨不小的挑戰：

如果靠自建車隊實現千億公里路測目標，需要100萬輛車每天不間斷運行10小時，連續跑1年。同時，這些車要裝載激光雷達、傳感器、芯片等，一顆激光雷達的價格就是10萬元，平均每輛車的成本約10萬美元，總投入資金高達1000億美元，非單個創業公司可以承受。

基于此，Momenta給出了“一個飛輪+兩條腿”的戰略：

左腿是L2級別的量產輔助駕駛，類似于特斯拉的Autopilot或FSD；右腿是L4級別的完全無人駕駛，用L4的技術賦能量產車輛，然后用量產車輛獲得海量數據，去解決L4完全無人駕駛的長尾問題。

Momenta認為自己的策略十分完美，但在圖森未來、輕舟智航、小馬智行這些L4公司看來，卻是充滿爭議的，兩方也直接上演過“激辯”。

在MEET2020智能未來大會上，被問及Momenta的路線為什么跟其他玩家有所不同，曹旭東解釋一番之后，引來文遠知行創始人韓旭的質疑：“古話說搏二兔而不得一兔，有些東西需要聚焦，我們從一開始就是堅定地走Waymo路線，沖著L4去。”

這場“激辯”可謂將雙方的理念沖突公之于眾。

此前陣營雙方誰也不服誰，近兩年則情況有所改變，在商業化的壓力下，不少L4公司開始“降維”進入L2領域。例如，Robobus領域的輕舟智航推出了高階自動駕駛解決方案；文遠知行則是獲得博世投資，將開展應用于乘用車的L2-L3級自動駕駛軟件的開發。

作為對比的是，“漸進式”玩家中，特斯拉已經生產了數百萬輛汽車，其搭載的輔助駕駛系統Autopilot，預計可收集到數十億英里的路況和駕駛數據。上述這些行業動向，似乎宣告了漸進式路線階段性的勝利。

且眼下ChatGPT的橫空出世，也讓行業認識到，量變能夠引起質變，“漸進式”路線也可能迎來自己的“突現”時刻。

不過，業內也有不同的看法，認為當下只是L2領域的勝利，能否漸進到L4尚且未知，眼下只是資本的站位有所偏移。

2021年7月，圖森首席科學家王乃巖在知乎上發了篇文章《海量數據就是高級別自動駕駛的銀彈嗎？》，提出一個問題“有海量數據L2就能演化成L4嗎？”

此外，在一次開放日活動中，小馬智行工程師的看法是，數據的降維使用會相對容易，即用高配置的L4級別自動駕駛的架構去做L2、L3級別就相對容易。如果低配置的甚至達不到L2級別數據，是很難用來做整套L4級別系統的測試和驗證，只能應用在比較有限的一些領域。

當然，兩人觀點或許帶有立場，是從背后車企的路線選擇出發。但對于Momenta而言，這樣的疑問確實存在。畢竟，量產自動駕駛場景中的數據，在多大程度上能用于優化L4級自動駕駛的研發，還需要打上一個問號。

作為佐證，近日調研公司Guidehose Insights發布了一份報告，對16家從事自動駕駛技術研發的知名企業進行排名。并根據執行能力（Execution）和策略能力（Strategy）將其分為四類：“領導者（Leaders）”、“競爭者（Contenders）”、“挑戰者（Challengers）”、“跟隨者（Followers）”。

有趣的是，16家公司中特斯拉排名墊底，評分僅28分，也是該榜單中唯一的“追隨者”，而同屬于漸進式的一員，Momenta甚至沒有上榜。

無論如何，在路線之爭上，Momenta仍需“證道”。

“Momenta的未來是被收購？”

2015年11月，畢馬威發布了一份報告，內容指出：汽車企業只有兩種選擇，一種是成為純粹的“鐵匠”，將整個戰場留給新玩家角逐用戶數據，自己成為硬件供應商；第二種是進化為生態鏈主人，在造車外延伸其商業模式，創造貫穿用戶車輛生命周期的服務。

“鐵匠”和“生態鏈主人”的根本區別在于數據，這與上汽集團董事長陳虹的“靈魂論”殊途同歸。“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。這就好比由一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

此前2021年3月，上汽集團宣布，參與聯合領投自動駕駛創業公司Momenta的C輪融資，雙方將共同打造自動駕駛“中國方案”。上汽又為什么選了Momenta作為“靈魂”？

一位參與過項目的業內人士表示，“華為給人的感覺，面子上更加配合，但里子里則更加具有侵略性。而Momenta相對而言，面子里子，都會柔和些，靠近中間狀態。”

依此來看，Momenta能夠憑此拿到更多廠商的訂單，但問題也隨之而來。比如“溫順”的Momenta后續與車企的數據合作能否順利開展，這關系到前者戰略中的飛輪轉動。

簡單來說，特斯拉的模式已經從資本角度證明了其正確性，國內的車企亦大概率跟隨其步伐。問題是，特斯拉的自動駕駛技術是“自產自用”，而Momenta的商業化方式則需要將解決方案賣給車企，然后獲得準確、脫敏的數據，再面向其他車企銷售。

車企是否愿意與Momenta開展數據合作？更何況，該數據將被Momenta用于商業變現。

對此Momenta稱，車企愿意與自動駕駛技術公司開展數據合作的原因，是雙方有一致訴求：在認可數據所有權依法依規屬于車主和車企的前提下，Momenta希望通過數據優化自動駕駛系統，車企則希望持續提升自動駕駛體驗。

但行業內人士認為Momenta的商業邏輯在這里存在漏洞。“他不能把A車企的東西（數據）賣給B車企。”

“mmt（Momenta）是否能獲取海量數據確實是難題，即便有那么多的深度合作，但持續可靠穩定的數據來源我認為是具有風險性的(即便短期可以拿到數據，但也有合作破裂的時候，尤其是同時多家合作的情況)。但蔚小理等這樣的新勢力主機廠確實可以，因為和特斯拉一個賽道，所以不妨可以暢想一下，漸進式的全自動駕駛最終勝利者可能是新勢力主機廠。”

對此，一位知乎用戶在“漸進式”還是“跨越式”路線的問題下如此回答，有用戶隨即在該條評論下留言，“所以mmt最后大概率被收購！”彼時的市場背景是，上汽集團成為了Momenta的最大股東方。

2019年，在一次訪談中，被問及國內第一家自動駕駛百億美金創業公司會是做什么的？曹旭東的回答是：自動駕駛里面沒有百億美金公司——要么你就是千億美金，要么你就被收購，或者被淘汰。

不知眼下傳出IPO消息的Momenta，會成為哪一方？

參考資料：

財經網《Momenta：一個好學生的焦慮》

中國企業家雜志《Momenta曹旭東：自動駕駛的終局是什么？》

甲子光年《甲小姐對話Momenta曹旭東：自動駕駛賽道不會有百億美金公司》

晚點LatePost《自動駕駛公司 Momenta 獲 5 億美元融資，上汽、豐田、博世等共同領投》