文|連線出行 陳秋曉
編輯|周雄飛
當華為在造車領域動作頻頻時，小米依舊埋頭低調布局。
自宣布下場造車以來，小米官方對于首臺汽車的信息透露并不多，但在汽車產業鏈的投資布局還在繼續。
本月中旬，車載聲學系統提供商“上海追鋒汽車系統有限公司”完成了千萬元級A+輪股權融資，投資方便有北京小米智造股權投資基金合伙企業（有限合伙）（下稱“小米智造基金”）。
在經歷了兩輪募資后，手握百億的小米智造基金在汽車芯片、動力電池、智能汽車等領域都開啟了布局，投資呈現出撒網廣、布局深的特點。
車子還沒出來，就大把投資的原因，是小米對造車已經落后、而自身短板明顯的焦慮。
自2021年小米董事長雷軍宣布入局造車行業后，彼時業內就有聲音認為相比于“蔚小理”，小米已經晚了。再加上小米造車屬于跨界，并不具備太多造車經驗，因此想要在2024年順利實現上市，就需要用收購來換技術和時間。
小米于港交所文件中宣布造車，圖源小米官方微博
大把花錢投資的同時，小米汽車已經走過了四個關鍵節點，包括宣布自建工廠、宣布全棧自研自動駕駛、組織架構調整、安排冬季路測等，以及首臺小米汽車的外觀設計也被二級供應商泄露。
從布局新能源汽車全產業鏈、到小米汽車外觀造型被曝光，在業內看來小米汽車或許能實現2024年上市的目標，但小米汽車想要在新能源汽車市場中搶到優勢，還有一些挑戰。
2024年交付之際，小米將首先與新勢力們在15萬元以上價格帶開啟激烈爭奪。其次，隨著新能源汽車行業進入智能化后半場，先入局車企同時具備技術、數據和供應鏈完備等多方面的累積優勢，小米則既要爭取造車資質、追趕技術進度，又要有前瞻性地為自家產品打造未來競爭力，存在諸多不確定性。
隨著整個行業集中度的提高，直擊中高端定位的小米汽車，將面臨“蔚小理”等眾多玩家的沖擊。因此想要在未來破局，小米還有很長的路要走，如今先把投資布局完善了，也是為了未來的造車之路做好鋪墊。
01 廣撒網，不差錢？
2021年3月，在宣布入局造車之際，雷軍便宣布要以“未來10年投入100億美金，首期投資100億元”的資本優勢，作為入局百年汽車工業的敲門磚。
目前，小米已接近籌備完成首個對外投資的百億目標。本月初，小米智造基金開展并完成了第二期募資，共計27億元。加上去年7月首次募資的63.3億元，小米智造已合計募資90.3億元，接近其總規模為100億元的募資計劃。
小米智造基金成立于2021年9月，由雷軍擔任該基金的投資決策委員會主席。據天眼查數據顯示，截至目前小米智造基金的對外投資事件已達24項，主要以A輪融資為主，涉及汽車軟硬件及電池材料等領域。
部分小米智造基金投資情況，圖源天眼查
小米系旗下還有小米長江產業基金、順為資本以及小米私募股權基金管理有限公司三個股權投資平臺，均在汽車產業鏈上做了大量投資和布局，且在宣布造車之前，小米系資本便已布局智能汽車領域。
比如，順為資本在2015年6月參與蔚來的A輪融資；在2017年參與小鵬汽車 A+輪融資；同年1月，小米還投資了自動駕駛解決方案公司Momenta等企業。
隨著小米入局造車，其在汽車領域的投資不斷加碼，經歷了從財務投資到戰略、股權投資的轉變，投資方向則更加聚焦于新能源汽車產業鏈上下游，如自動駕駛、芯片、電池等核心領域，以打造汽車領域的“小米生態”。
以小米2021年9月對黑芝麻智能的投資為例，這是小米對汽車上游核心芯片環節的第一筆投資，該投資意味著小米從投資高級輔助駕駛系統的算法方案，轉向深入布局底層的車規級自動駕駛計算芯片和平臺研發。
同時，在單一領域，小米的投資也呈現出“廣撒網”的特點。如在電池供應鏈上，小米對衛藍新能源、珠海冠宇、中創新航、贛鋒鋰電、蜂巢能源在內的多家行業頭部企業均有投資。
小米在汽車領域的投資特點，反映出其在技術追趕和保障產能等方面的焦慮。
由于小米此前多在手機領域布局，因此當跨界進入造車領域后，勢必沒有太多經驗和產業鏈儲備。與此同時，新能源汽車產業鏈還具備高價值和長鏈條的特點。
雷軍于發布會上宣布小米汽車量產時間，圖源小米官方微博
小米想要在復雜的汽車產業鏈中保障供應、穩定生產、降低成本，就需要與各環節供應商確立優質且有一定深度的關系。通過投資搭建小米汽車生態/產業鏈，是較能快速達到這一目的的方式，同時投資過程中也能加深小米對于智能電動汽車產業上下游配合和協調的理解。
以小米投資車載聲學系統供應商追鋒汽車為例，中金公司研究認為，新能源車企直接向聲學供應商采購其產品及服務、后期再由車企本身進行整體聲效調試，是為了達到標準化、模塊化生產、成本把控以及快速迭代的目的。
而從小米廣泛投資同一領域企業的行為來看，在保產能之外，小米也為自己與產業鏈的其他合作打好了基礎。小米此前投資行為始終圍繞著將“智能電動汽車”造出來，而非將關聯技術方企業“壟斷”掉，因此多數投資行為也都是輕量化資產的注入。
不過，造車本身是一件重資產的行為，這也意味著，小米后期還需要花更多時間對其投資對象進行篩選整合。
除了造車硬件之外，小米在智能駕駛等軟件層面也有著不足。對于這點，小米或許也意料到了，正試圖通過投資/并購自動駕駛公司和內生孵化并進的方式補齊短板。
憑借這一布局，在自動駕駛領域沒有太多積累的小米，假使自研進度不如預期，也可以優先在首款車型上采用供應商的方案，以便實現自動輔助駕駛功能的落地，做好兩手準備以趕交付。
在小米大把花錢投資的同時，小米汽車的模樣也正在慢慢顯露出來。
02 小米汽車離量產還有多遠？
小米入局造車已有兩年，距離量產也僅有一年時間。總的來看，小米造車已邁過了四個關鍵節點。
節點一是2021年11月27日，北京經濟技術開發區管委會與小米正式簽訂合作協議，宣布小米汽車落戶北京經開區。不同于此前新勢力們多會選用的代工或收購模式，小米選擇的是更重資產的自建工廠形式。
自建工廠既需要前期有充足的資金投入，也需要小米為量產時間擠出更多余裕。由于汽車的生產技術和上下游供應鏈相較于手機都更為復雜，小米選擇一開始就自建工廠，有利于統一把控各個環節和最終質量的穩定性。
第二個節點，在2022年7月出現，小米開始上路測試自動駕駛。這是繼2021年7月小米宣布公開自研L4級智能駕駛能力、收購自動駕駛公司深動科技之后，小米自動駕駛迎來的又一個進展。
在一開始宣布造車時，小米曾重點宣傳小米智能生態在汽車座艙上的想象力，但到了去年8月的秋季發布會上，雷軍多次提及的關鍵詞已經變成了“自動駕駛”。雷軍提出，自動駕駛是智能汽車決勝的關鍵點，小米自動駕駛將采用全棧自研算法、第一期研發投入已花費33億元，并在2024年進入“自動駕駛第一陣營”。
小米還在該發布會上公開了其自動駕駛技術的進展demo視頻。視頻中，搭載小米自動駕駛技術的測試車同時配備了一顆來自禾賽的激光雷達，以及多顆視覺ADAS攝像頭，實現了一鍵遠程啟動車輛、自動領航、智能避讓、自動泊車等功能。
小米自動駕駛技術展示視頻截圖，圖源小米官方微博
就在公布自動駕駛領域相關進展的前后腳，小米也透露了造車相關的新進展。
根據小米最新的2022年第三季度財報顯示，小米汽車的研發團隊已經超過1800 人。需要注意的是，小米造車的核心領導團隊除了內部骨干之外，還有諸多汽車領域背景的高管。
目前來看，有前吉利研究院院長胡崢楠、前寶馬外觀設計師的李田原、原北汽極狐總裁于立國、原上汽通用五菱銷售公司副總經理周钘（已離職）等參與了小米造車。
2023年1月，小米還開展了被雷軍稱為是“小米公司治理史上影響深遠的變革”，為后期提高決策的質量和效率、兼顧業務快速反應和長期體系建設做了準備：新設立集團經營管理委員會與人力資源委員會，并由雷軍同時擔任兩大委員會主任。
如果說以上這些進展，都不算是小米造車實質性的信息。那么隨著小米首款車型外觀的泄露，以及冬測試驗的進行，總算讓行業內外看到了小米汽車的一些模樣。
此前，有網友在小米科技園區附近拍到疑似為小米汽車的諜照，為中型轎跑車型、長車頭、短車尾的外觀設計有保時捷帕拉梅拉的味道，車前臉采用了梯形前格柵，兩側配備圓潤的三角形頭燈，視覺效果較具運動感。
車身側面則呈現出溜背轎跑樣式，車頂配有激光雷達和一體化巨型天幕，當下流行的隱藏式把手、三廂尾門等元素也有出現。不過小米集團回應稱，泄密的文件是非常早期的招標過程的設計稿，并非最終文件。
在今年“兩會”期間，雷軍公開介紹，小米汽車目前已順利完成冬季測試，預計2024年上半年量產。高寒測試的項目包括可靠性、動力總成、冰面雪面的防滑等等。正常情況下，冬測后1-2年新車就能上市了。
基于以上進程，小米造車看似已行駛上“正途”，并向著2024年上市量產的目標前進著。但小米想要實現這一目標，并不容易。
要造車，首先得看制造層面。據多家媒體報道，小米汽車目前至今未獲得造車資質。由于國家相關部門在今年提交了收窄造車資質的提議，在業內看來這兩年想要拿到這一資質，存在諸多挑戰，這其中自然包含小米。
即便拿到造車資質，小米汽車想要實現量產，在產能方面也有限制因素。雖然從目前來看，小米在一期工廠竣工后實現首批量產，是有可能的。但其共30萬輛的年產量整車工廠計劃，但距離其年銷1000萬輛的愿景還有極大差距。
再來看車輛本身，要達到量產，目前還有一些不成熟的因素，最主要的挑戰還是會來自于供應鏈。
從36氪等多家媒體披露的核心硬件體系方案來看，小米決定電池低階用400V平臺+比亞迪磷酸鐵鋰電池、高階用800V平臺+寧德麒麟電池；電控則使用的聯電和匯川。這意味著，小米在三電這一關鍵硬件上尚未具備自主研發的能力，而是通過Tier1供應商采購，未來小米或面臨成本把控和供應鏈供給的考驗。
另據豹變報道，有內部員工表示，demo視頻中展示出的自動駕駛，只是在基礎層面對軟件所進行的驗證，實際上遠還沒有進入到正式測試環節當中。
這樣看，無論從工廠產能、還是造車資質、再或者是車輛本身來看，小米造車距離真正量產上市，還有著較大的距離。而對于小米來說，實現量產上市，或許只是它造車之路的第一步。
03 遠水是否解得了近渴？
除了造車本身之外，小米在未來還有諸多挑戰需要面對。
早在2021年的小米投資者日上，雷軍便放話稱，小米汽車將于2024年上半年正式量產。屆時，國內新能源汽車賽道的競爭將遠比想象中激烈。
首先，隨著新能源汽車滲透率的不斷增長，市場已提前拐至加速發展的關鍵節點。
乘聯會數據顯示，2022年全年中國新能源乘用車的滲透率首次突破20%至27.6%，較2021年提升12.6個百分點，這標志著《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035 年)》中明確的在2025年滲透率達到20%的目標，已經提前3年完成。
《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035 年)》的發展愿景，截圖自中國政府網
乘聯會預測，2023年新能源乘用車的市場滲透率將達36%，中信證券、蓋世汽車研究院等市場研究機構更是提出了50%的大膽預測。與此同時，據瑞信研究團隊預計，2023年中國將有大約100款新能源汽車上市，多于2022年的70款。
也就是說，隨著新能源汽車滲透率的增速越來越快，小米汽車們將和更成熟的智能汽車產品在有限的時間窗口內，爭奪為數不多的市場份額，這要求小米拿出在定價和智能化等方面都更具競爭力的產品。
從產品定價來看，雷軍曾于2021年4月在抖音直播中公開，首款小米汽車的定價可能會在10-30萬元之間，但彼時小米尚未在轎車和SUV兩款車型中做出選擇。而據晚點LatePost在今年初報道，小米首款車型已被分為高低配兩個版本，低配版或定價26萬元-30萬元，高配版為35萬元以上。
這就意味著，首款小米汽車未來或計劃擠入中高端車型賽道，這將帶來至少兩個層面的考驗。
首先小米汽車選擇的是目前最“卷”的15-35萬元中高端車型賽道，具體來看，15-30萬元賽道既有特斯拉、比亞迪及“蔚小理”這樣的老玩家持續發力，也會有傳統豪華汽車品牌BBA等轉型新能源的挑戰。
另一方面，隨著新能源汽車逐漸走向大眾消費市場，極致性價比是競爭的關鍵之一。
面對這一變化，“蔚小理”已有相應布局，理想早在2022年一季度財報會上便披露，未來產品將向下覆蓋20-30萬元市場區間，而且每10萬元區間推出一款爆款產品。
小鵬汽車則透露將于2023年年中推出定價在20-30萬區間的中型SUV新車型；蔚來也有兩款中低端品牌的電車產品將于2024年落地，其中代號為ALPS的品牌將打入15-30萬元區間，“螢火蟲”將下探至10-20萬元區間。
綜合來看，在手機行業曾優先走“性價比”路線、但后續面臨高端化轉型困境的小米，想直接從中高端賽道切入、打開新能源汽車市場，也不無道理。但在市場潛力之外，小米是否全面預見了中高端賽道將面臨的復雜考驗，不得而知。
2023、2024年，新能源車企在加大對性價比的考量的同時，還需要看到智能化這一關鍵突破口。
在小米汽車于2024年推出之際，國內不少智能駕駛玩家將快一步進入大面積落地的階段。在自動駕駛領域，國內新能源車企的目標可分為兩類，其一是不斷完善城市內輔助駕駛的功能，如蔚來、小鵬和理想等，其二是無限接近高級別的自動駕駛，如哪吒汽車就明確提出了于2024年達到L4級自動駕駛能力的計劃。
而從小米公布的那段輔助駕駛演示視頻來看，小米汽車目前僅配備了L2級的輔助駕駛功能。這意味著，小米著重于智能駕駛領域的投資布局，當下能發揮出“趕上進度”的功效，但可否“驚艷未來”則是存疑的。
小米自動駕駛技術展示視頻截圖，圖源小米官方微博
同時，雖然小米放言其智能駕駛為全棧自研，但小米不斷收購或投資這一行為，恰是凸顯了小米缺少自主研發技術的短板。缺乏自主研發能力的小米，不僅將在技術發展空間上受到限制，也會在成本把控上面臨挑戰。
最后看資金方面。雖然雷軍稱小米已做好未來十年投入100億美金的打算，對比同行來看，特斯拉在燒錢17年后才迎來了2020年的首次盈利，目前業內對小米愿意給造車業務燒多久的錢，有不少悲觀的聲音。
另一方面，小米于2022年底開啟的首次大規模裁員，也增加了投資者們的擔憂。在三季度的財報電話會上，小米集團總裁王翔稱，年初以來，小米已經開始嘗試降本增效。據界面新聞等報道，小米于2022年底在手機部、互聯網部、中國部等多個部門開啟裁員，而造車業務也有受到波及。
在業內看來，小米這輪裁員，或許與小米造車進程不及預期有關。據電廠報道稱，一部分在定義中要交付的東西因為各種因素出現延遲，這會導致一些本該交付的功能和產品被砍掉。
因此，此次小米裁員還透露出一個信號，雖然對外有投資布局、對內有裁員節流，小米似乎不惜一切押注造車，但由上文所述可知，其在供應商管理、生產制造和產能管理方面遠未成熟。
總的來說，由于小米造車在進程上顯得過于遲緩，因此業內對其計劃2024年實現首臺汽車的下線和量產充滿懷疑。正因如此，或許雷軍和小米，才需要更快地讓小米汽車真正落地，畢竟只有這樣才能給予市場更大的信心和期待。