文|另鏡 鄭浩鈞
編輯|陳彥旭
銷量大增的比亞迪，競爭優勢正遇挑戰。新能源汽車需求不振、碳酸鋰價格暴跌，電池市場逐漸轉為買方市場。而自產電池的比亞迪，在成本方面優勢受到影響。
據官方銷售數據，2023年3月，比亞迪共計銷售新能源乘用車20.61萬輛，同比增長97.52%，環比增長7.53%。其中插電式混合動力 （DM）車型銷量103419輛，環比增長2.37%；純電動車型銷量102670輛，環比增長13.27%。
值得一提的是，有媒體報道，比亞迪2023年內部制定預計銷量目標沖擊400萬輛。3月29日上午召開的內部業績會中，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福預計，2023年中國新能源車總銷量在850-900萬輛左右，比亞迪銷量達到300萬輛是“鐵板釘釘子”，如果情況更好，則可能達到“360萬輛，比去年翻倍”。
以360萬輛計算，比亞迪月銷量需達到30萬輛，而比亞迪今年3月的月銷量與30萬輛仍有一定距離。
值得注意的是，今年3月比亞迪在銷量上中高端產品走向分化，均價40萬元以上的騰勢D9月銷量破萬，中端車型宋、海豹銷量環比均下滑。今年3月，宋系列銷量40510輛，環比下滑22.69%。海豹銷量6000輛，環比下滑22.62%。
目前行業價格戰日益激烈，仍處于大洗牌階段，眾多車企加入以價換量混戰中。在上一次的財報電話會議中，特斯拉CEO馬斯克表示，2023年特斯拉的銷量可能達到200萬輛。
據公開資料，理想銷量目標大致為30萬輛，較2022年需增長125%左右，蔚來2023年的銷量目標大致為24.5萬輛，較2022年需增長100%左右，小鵬則將目標定為20萬輛，較2022年需增長65%。
騰勢D9月銷量破萬
具體來看，比亞迪3月值得關注的是騰勢D9月銷量破萬、訂單超過6萬。作為均價40萬元以上的新能源MPV，騰勢D9在2023年3月銷量達10398輛，環比增長41.95%。2023年3月，蔚來交付新車10378輛，小鵬交付新車7002輛，理想交付新車20823輛。
有業內人士認為，騰勢D9銷量破萬主要有兩方面原因。一是比亞迪近年來在新能源車領域積累的品牌效應發揮了作用，用戶愿意在商務接待時選擇比亞迪旗下車型。二是騰勢D9抓住了40萬元左右新能源MPV的市場空白，并用技術積累控制成本，對比其他MPV保持配置、價格方面的優勢，車型更具性價比。
據了解，目前新能源MPV車型主要有騰勢D9、極氪009、嵐圖夢想家，理想、小鵬也即將推出新能源MPV車型。
此外，騰勢新車型N7即將問世，預計將在上海車展發布內飾。騰勢N7是比亞迪旗下首款搭載激光雷達的量產車型，定位中型純電動SUV，采用“獵跑”設計，兼具獵裝、轎跑風格，長寬高分別為4860mm、1935mm、1602mm，軸距為2940mm。相較Model Y、EC6等競品，騰勢N7在尺寸方面更具優勢。
據安信證券研報，2023年3月，漢、唐銷量環比小幅增長。漢系列銷量13550輛，環比增長9.77%；唐系列銷量12133輛，環比增長0.86%。
同時，秦、元、海豚銷量環比大幅提升。2023年3月，秦系列銷量40850輛，環比增長33.76%；元銷量40400輛，環比增長20.2%；海豚銷量30077輛，環比增長31.56%。
不過，中端車型宋、海豹銷量環比下滑。2023年3月，宋系列銷量為40510輛，環比下滑22.69%。海豹銷量為6000輛，環比下滑22.62%。近期，特斯拉等新能源車企以及合資車企紛紛降價，主要影響的就是宋系列與海豹所處的15萬元至25萬元價格帶，比亞迪也在3月對宋PLUSDM-i和海豹分別限時優惠6000、8000元。
年銷量沖擊360萬輛
2022年，是新能源汽車銷量爆發的一年，而在2023年，新能源汽車很可能繼續處于高速增長通道中。
中汽協數據顯示，2022年，我國新能源汽車銷量同比增長93.4%至688.7萬輛，市場滲透率達25.6%，提前3年完成國家制定的25%滲透率目標，而這個數據在2020年下半年僅有7%。
今年一季度，我國新能源汽車滲透率達到30%，而在3月更是高達35%，即每賣出三輛車，就有一輛是新能源車。
在4月1日的電動汽車百人會論壇上，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福預計，2023年國內新能源汽車銷量可達850萬-900萬臺。
2022年財報顯示，比亞迪營收4241億元，同比增長96%；歸母凈利潤166億元，同比增長445.9%；歸母凈利潤率達3.92%，同比提升2.51個百分點；經營活動產生的現金流量凈額1408億元，同比增長115.13%
2022年比亞迪全年共銷售186.35萬輛新能源汽車，同比增長208.64%。
在汽車行業中，規模化極其重要，銷量大幅提升后不僅可以攤薄廠房、研發等固定成本，還能加強自身對上游供應商的議價權。2022年，比亞迪的單車毛利為3.67萬元，較2021年的2.71萬元增長35.42%。
比亞迪還希望延續銷量的高增長，在3月29日的2022年度線下業績會上，王傳福表示，公司2023年銷量目標300萬輛起步，爭取翻倍增長到360萬輛。
此外，特斯拉、理想、蔚來、小鵬等新能源車企也定下了較高的銷量目標。
碳酸鋰價格暴跌
除了虎視眈眈的競爭對手，電池原材料碳酸鋰價格的下降，也對比亞迪頗為不利。
在碳酸鋰價格飆升的2022年，電池供不應求，普通車企只能接受較高的電池價格。而比亞迪的一大優勢就是可以自產電池，擁有比其他車企更低的電池成本，從而推出更具性價比的車型。
2023年開年以來，由于新能源汽車市場需求不振，碳酸鋰價格持續下跌，上海鋼聯數據顯示，4月4日電池級碳酸鋰現貨均價為22.4萬元/噸，較年初累計下跌約57%，較2022年11月的歷史最高報價下跌約62%。
在4月2日的中國電動汽車百人會論壇上，孚能科技董事長王瑀甚至表示，“碳酸鋰價格會飛速下降，探到10萬元以下也不是沒有可能。”
同時，電池廠商也相繼降價，如寧德時代推出“鋰礦返利計劃”，這使得電池市場從賣方市場轉變為買方市場，車企議價權提升，可以預測，各大車企的電池成本將持續下降。
這種情況下，比亞迪在電池方面的成本優勢會進一步縮小，其他新能源車企也有了更大的降價空間去和比亞迪競爭。可以說，2023年的比亞迪依舊會是中國新能源汽車市場的領軍者，但其領先優勢，應該不會有2022年那么大了。