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一個鋰礦商的收入成本表:碳酸鋰低于15萬每噸,全行業都要停擺

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一個鋰礦商的收入成本表:碳酸鋰低于15萬每噸,全行業都要停擺

鋰礦“狂飆”開局,“狂跌”收場?

文|新能源產業家 

20萬就是底了?目前來看,國內碳酸鋰這一輪的單邊下跌還遠未結束。

“現在市場非常差”

上個月,做鋰礦貿易的老楊去新疆礦區轉了一圈,回來拍了段視頻,開頭很悲觀。

“現在市場非常差。”

鋰礦生意的冷淡取決于碳酸鋰價格的漲跌,碳酸鋰是電池正極的上游原材料,而動力電池又占到了新能源車總成本的40%。

這幾個月,老楊醒來的第一件事,就是打開上海有色網的APP,查看碳酸鋰的報價。

截至4月11日,電池級碳酸鋰報價跌至20萬元/噸,已經達到了寧王給與市場的心理預期。

有電池廠老板告訴我,他們合作的鋰鹽廠已經部分停產,等待碳酸鋰價格穩定才會復工。原材料廠一停工,他們后續的訂單和定價計劃也不得不延遲。

不過有公司覺得目前的碳酸鋰價格還能再腰斬。

幾天前的中國電動汽車百人會上,孚能科技董事長王瑀說,碳酸鋰實際成本在3萬元/噸左右,預計價格還會進一步下降,未來下探到每噸10萬元以下也不是不可能。他還做了測算,整車行業和電池行業可能去年為鋰行業至少貢獻了1000億元的利潤。

有鋰礦人在這條新聞下回復,這個價格,收礦的都沒出路了,讓我們怎么過。

01

四個月,見證利潤過萬墜落到不足兩百。

老楊進入鋰礦行業的動因很純粹,最早是買賣硅礦的他,看到太多身邊的朋友因鋰而暴富。

去年下半年,老楊在行情最為火熱的時候入場,為寧德時代、贛鋒鋰業、比亞迪等下游大客戶采購鋰礦。

“去年年底碳酸鋰價格還很高的時候,新疆收高品位礦石(氧化鋰含量5%以上,5%為品味5)的貿易商,1噸能賺1萬多元,非常正常。”

“尤其是在新疆這樣信息相對閉塞的地區,收礦成本可能還會更低。”

高品位鋰礦是生產碳酸鋰的重要原料,生產1噸碳酸鋰約需要8噸品位為6的鋰精礦。從2022年年初開始,下游鋰鹽廠對鋰礦的需求指數級上升,高品位鋰礦變得十分稀缺,但生產卻不能停止。

圖:氧化鋰含量5%的鋰輝石

高額利潤的驅動下,淘礦的貿易商開始奔赴全國各地,較低品味的鋰礦也被發掘出來,主要地區包括了江西宜春、新疆巴州若羌、山東等地。

新疆是鋰礦大省之一,阿勒泰的可可托海更是中國鋰產業的“搖籃”。今年2月20日,新疆若羌的一處鋰礦僅僅是探礦權就拍出了60.88億元,溢價近400倍。

但是,墜落來得太快。

僅三個月時間,碳酸鋰的價格就跌去了高位時價格的50%。在上游收礦的利潤也是以日為單位的滑落。3月25日,老楊完成了最新一筆鋰輝石(氧化鋰含量3%)的交易,一噸成本價7800元,賣出8000元,到手的收入僅有200元。

可以看到,不管是寧德時代這樣的頭部車企,還是億緯鋰能等二線廠商,都在面對著共同的難題——動力電池行業似已出現降溫跡象。

而導致降溫的原因是什么呢?因為車企采購堵在工廠門口搶貨的日子已一去不返。

鋰輝石成本主要包括原材料+運費+稅費,圖源:新能源產業家

老楊也很彷徨,即便是百公里時速的火車也已經趕不上碳酸鋰跌價的速度了。

他算了筆賬,如果當天看中了一批礦石,談好價格后,安排貨車拉回廠里,工廠再加工成碳酸鋰繼續取樣復測,最終簽署合同后才會進行打款。走完這套礦石貿易的常規流程,用郵寄檢測最快需要6天。

在新疆的十來天里,按照碳酸鋰日跌5000元計算,收來的每噸鋰輝石(氧化鋰含量3.5%以上),每兩天就要掉價595元。所以,假設鋰輝石每噸一萬元,僅僅是從港口或礦山用火車運到工廠這段時間,就會虧掉近千元。

老楊告訴我,這已經是按下游電池級碳酸鋰35萬元/噸時的價格來計算的,如果價格低于15萬元/噸,上游鋰礦貿易的生意基本開始陷入停滯。

“低于15萬元每噸,僅僅是到了浮選廠、鋰鹽廠這一環,就覆蓋不了加工成本。”這也是為什么如此多的加工廠都選擇停工,因為開工一天虧一天。

同樣的情景也發生在了非洲。

寧波龍騰礦業在去年拿下了尼日利亞一處500平方公里礦山的探礦權。創始人龍萬城說,3月份的尼日利亞,已經不復鋰礦天價時萬人空巷的場面,詢單的電池廠也寥寥無幾。

雪球上有用戶測算,鋰礦從開采起始,生產-入庫-運輸-裝車-整車銷售的整個周期需要9個月起步。因為按目前的技術水平,在鋰資源豐富的礦山,裝滿一船的鋰礦起碼需要1個月時間,而從非洲、南美到中國海陸聯運的時間普遍在3個月,從澳洲出發普遍為2個月。

這意味著,那些在幾個月前在沖進尼日利亞搶礦的工廠和貿易商,都將面臨嚴重虧損 。

02

行業大開大合,何時才能企穩?

急速下跌的行情,讓鋰礦產業已經失去了交易錨點,沒有人知道真實的價格。多數人提到了優質電池級碳酸鋰、低端碳酸鋰正在走出兩段不同的行情。

一位投資人告訴我,機構內部之前就覺得跌到20萬元/噸是必然的,但速度的確比想象中要快。如果往10萬元/噸以下繼續走,沒有自有礦的部分廠商就有風險,扛不住壓力退出供應商序列,低端產能會快速出清。

“對于有品牌效應,品質較高的電池級碳酸鋰來說,真實報價比市面上最高報價依舊很高,并且不少人在爭搶。”一位業內人士提到。

不過奔走在一線市場的老楊仍然感覺到危機還在擴大。

幾天前,老楊又發了一段視頻,標題黃底黑字:“碳酸鋰市場已經不受控制了,有礦的兄弟,趕緊出、趕緊出、趕緊出!!!”

上一次看到這樣情緒激烈、短促有力的句式,還是在大劉老師寫的三體。老楊說,雖然現在大家看到進口碳酸鋰的價格還很樂觀,但是大部分鋰礦還是進入中國的,畢竟中國只有全球 6% 的鋰礦,但生產了全球 71% 的鋰鹽,所以國際市場的價格也會被打下來。

“如果國際市場的價格高,有利潤,為什么還是會有大量的礦進口到中國?”

目前來看,國內碳酸鋰這一輪的單邊下跌還遠未結束。

原因有二:

一是燃油車為去庫存而引起的車市價格戰還沒有停止,

二是2022年動力電池產業已經出現累庫現象,即電池裝車量遠遠超過了產量。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據,2022年,我國動力電池累計產量545.9GWh,累計裝車量294.6GWh。這說明車企實際用于裝機的鋰電池是購買量的53%,相當于備下了將近兩個季度的鋰電池庫存。

“今年電池產能過剩十分明顯,且鋰電是定制化產能過剩,非同質化產能過剩。”一名二線鋰電廠股東曾對媒體表示,鋰電廠的開工率依賴下游客戶的情況,關鍵是受新能源車銷售的影響。

東證衍生品研究院做了統計,3月份三元材料廠、磷酸鐵鋰廠的月度開工率已經跌至2019年10月的水平,為40%左右。

03

“當碳酸鋰下跌到每噸20萬元以下,電池回收的商業模式是否說得通?盈利曲線是否會改變,跌價如此之快,鈉離子電池技術路線的經濟性優勢是否會大打折扣。”

這幾乎是近期產業一線中最多的困惑。

在鋰資源的上行周期中,急速膨脹的發展總會掩蓋這些商業模式的種種問題。而這次迎面而來的下行行情中,或許那些真正有競爭力的企業也將脫穎而出,保存實力,抓住下一輪周期浪潮的紅利。

不斷洗牌,花無百日紅,商業的規律就是如此。

本文為轉載內容,授權事宜請聯系原著作權人。

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一個鋰礦商的收入成本表:碳酸鋰低于15萬每噸,全行業都要停擺

鋰礦“狂飆”開局,“狂跌”收場?

文|新能源產業家 

20萬就是底了?目前來看,國內碳酸鋰這一輪的單邊下跌還遠未結束。

“現在市場非常差”

上個月,做鋰礦貿易的老楊去新疆礦區轉了一圈,回來拍了段視頻,開頭很悲觀。

“現在市場非常差。”

鋰礦生意的冷淡取決于碳酸鋰價格的漲跌,碳酸鋰是電池正極的上游原材料,而動力電池又占到了新能源車總成本的40%。

這幾個月,老楊醒來的第一件事,就是打開上海有色網的APP,查看碳酸鋰的報價。

截至4月11日,電池級碳酸鋰報價跌至20萬元/噸,已經達到了寧王給與市場的心理預期。

有電池廠老板告訴我,他們合作的鋰鹽廠已經部分停產,等待碳酸鋰價格穩定才會復工。原材料廠一停工,他們后續的訂單和定價計劃也不得不延遲。

不過有公司覺得目前的碳酸鋰價格還能再腰斬。

幾天前的中國電動汽車百人會上,孚能科技董事長王瑀說,碳酸鋰實際成本在3萬元/噸左右,預計價格還會進一步下降,未來下探到每噸10萬元以下也不是不可能。他還做了測算,整車行業和電池行業可能去年為鋰行業至少貢獻了1000億元的利潤。

有鋰礦人在這條新聞下回復,這個價格,收礦的都沒出路了,讓我們怎么過。

01

四個月,見證利潤過萬墜落到不足兩百。

老楊進入鋰礦行業的動因很純粹,最早是買賣硅礦的他,看到太多身邊的朋友因鋰而暴富。

去年下半年,老楊在行情最為火熱的時候入場,為寧德時代、贛鋒鋰業、比亞迪等下游大客戶采購鋰礦。

“去年年底碳酸鋰價格還很高的時候,新疆收高品位礦石(氧化鋰含量5%以上,5%為品味5)的貿易商,1噸能賺1萬多元,非常正常。”

“尤其是在新疆這樣信息相對閉塞的地區,收礦成本可能還會更低。”

高品位鋰礦是生產碳酸鋰的重要原料,生產1噸碳酸鋰約需要8噸品位為6的鋰精礦。從2022年年初開始,下游鋰鹽廠對鋰礦的需求指數級上升,高品位鋰礦變得十分稀缺,但生產卻不能停止。

圖:氧化鋰含量5%的鋰輝石

高額利潤的驅動下,淘礦的貿易商開始奔赴全國各地,較低品味的鋰礦也被發掘出來,主要地區包括了江西宜春、新疆巴州若羌、山東等地。

新疆是鋰礦大省之一,阿勒泰的可可托海更是中國鋰產業的“搖籃”。今年2月20日,新疆若羌的一處鋰礦僅僅是探礦權就拍出了60.88億元,溢價近400倍。

但是,墜落來得太快。

僅三個月時間,碳酸鋰的價格就跌去了高位時價格的50%。在上游收礦的利潤也是以日為單位的滑落。3月25日,老楊完成了最新一筆鋰輝石(氧化鋰含量3%)的交易,一噸成本價7800元,賣出8000元,到手的收入僅有200元。

可以看到,不管是寧德時代這樣的頭部車企,還是億緯鋰能等二線廠商,都在面對著共同的難題——動力電池行業似已出現降溫跡象。

而導致降溫的原因是什么呢?因為車企采購堵在工廠門口搶貨的日子已一去不返。

鋰輝石成本主要包括原材料+運費+稅費,圖源:新能源產業家

老楊也很彷徨,即便是百公里時速的火車也已經趕不上碳酸鋰跌價的速度了。

他算了筆賬,如果當天看中了一批礦石,談好價格后,安排貨車拉回廠里,工廠再加工成碳酸鋰繼續取樣復測,最終簽署合同后才會進行打款。走完這套礦石貿易的常規流程,用郵寄檢測最快需要6天。

在新疆的十來天里,按照碳酸鋰日跌5000元計算,收來的每噸鋰輝石(氧化鋰含量3.5%以上),每兩天就要掉價595元。所以,假設鋰輝石每噸一萬元,僅僅是從港口或礦山用火車運到工廠這段時間,就會虧掉近千元。

老楊告訴我,這已經是按下游電池級碳酸鋰35萬元/噸時的價格來計算的,如果價格低于15萬元/噸,上游鋰礦貿易的生意基本開始陷入停滯。

“低于15萬元每噸,僅僅是到了浮選廠、鋰鹽廠這一環,就覆蓋不了加工成本。”這也是為什么如此多的加工廠都選擇停工,因為開工一天虧一天。

同樣的情景也發生在了非洲。

寧波龍騰礦業在去年拿下了尼日利亞一處500平方公里礦山的探礦權。創始人龍萬城說,3月份的尼日利亞,已經不復鋰礦天價時萬人空巷的場面,詢單的電池廠也寥寥無幾。

雪球上有用戶測算,鋰礦從開采起始,生產-入庫-運輸-裝車-整車銷售的整個周期需要9個月起步。因為按目前的技術水平,在鋰資源豐富的礦山,裝滿一船的鋰礦起碼需要1個月時間,而從非洲、南美到中國海陸聯運的時間普遍在3個月,從澳洲出發普遍為2個月。

這意味著,那些在幾個月前在沖進尼日利亞搶礦的工廠和貿易商,都將面臨嚴重虧損 。

02

行業大開大合,何時才能企穩?

急速下跌的行情,讓鋰礦產業已經失去了交易錨點,沒有人知道真實的價格。多數人提到了優質電池級碳酸鋰、低端碳酸鋰正在走出兩段不同的行情。

一位投資人告訴我,機構內部之前就覺得跌到20萬元/噸是必然的,但速度的確比想象中要快。如果往10萬元/噸以下繼續走,沒有自有礦的部分廠商就有風險,扛不住壓力退出供應商序列,低端產能會快速出清。

“對于有品牌效應,品質較高的電池級碳酸鋰來說,真實報價比市面上最高報價依舊很高,并且不少人在爭搶。”一位業內人士提到。

不過奔走在一線市場的老楊仍然感覺到危機還在擴大。

幾天前,老楊又發了一段視頻,標題黃底黑字:“碳酸鋰市場已經不受控制了,有礦的兄弟,趕緊出、趕緊出、趕緊出!!!”

上一次看到這樣情緒激烈、短促有力的句式,還是在大劉老師寫的三體。老楊說,雖然現在大家看到進口碳酸鋰的價格還很樂觀,但是大部分鋰礦還是進入中國的,畢竟中國只有全球 6% 的鋰礦,但生產了全球 71% 的鋰鹽,所以國際市場的價格也會被打下來。

“如果國際市場的價格高,有利潤,為什么還是會有大量的礦進口到中國?”

目前來看,國內碳酸鋰這一輪的單邊下跌還遠未結束。

原因有二:

一是燃油車為去庫存而引起的車市價格戰還沒有停止,

二是2022年動力電池產業已經出現累庫現象,即電池裝車量遠遠超過了產量。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據,2022年,我國動力電池累計產量545.9GWh,累計裝車量294.6GWh。這說明車企實際用于裝機的鋰電池是購買量的53%,相當于備下了將近兩個季度的鋰電池庫存。

“今年電池產能過剩十分明顯,且鋰電是定制化產能過剩,非同質化產能過剩。”一名二線鋰電廠股東曾對媒體表示,鋰電廠的開工率依賴下游客戶的情況,關鍵是受新能源車銷售的影響。

東證衍生品研究院做了統計,3月份三元材料廠、磷酸鐵鋰廠的月度開工率已經跌至2019年10月的水平,為40%左右。

03

“當碳酸鋰下跌到每噸20萬元以下,電池回收的商業模式是否說得通?盈利曲線是否會改變,跌價如此之快,鈉離子電池技術路線的經濟性優勢是否會大打折扣。”

這幾乎是近期產業一線中最多的困惑。

在鋰資源的上行周期中,急速膨脹的發展總會掩蓋這些商業模式的種種問題。而這次迎面而來的下行行情中,或許那些真正有競爭力的企業也將脫穎而出,保存實力,抓住下一輪周期浪潮的紅利。

不斷洗牌,花無百日紅,商業的規律就是如此。

本文為轉載內容,授權事宜請聯系原著作權人。
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