隨著電動化和智能化的發展，汽車的開發周期正在大大縮減。有數據顯示，傳統燃油車時代開發一款新車需要3至5年的時間，現如今新能源汽車的研發周期已經被大大壓縮為30至40個月。

底特律律師事務所Butzel Long的全球汽車業務聯席主席魯斯特曼(Dan Rustmann)表示，如果汽車制造商和他們的供應商不小心，這些較短的開發周期可能會導致召回事件的增加。

“從歷史上看，當一輛新車上市時，所有部件的工程設計都需要很多年，而且每一個部件都要經過大量的工程設計和驗證。但隨著時間的壓縮，我們遇到質量問題的概率更大。召回數據似乎也證明了這一點。”

而且與以前召回事件的原因相比，現在軟件問題已經成為一大麻煩。根據安永會計師事務所收集的數據，近年來，召回已經使該行業每年損失400億至500億美元，其中超過40%與軟件有關。隨著車輛需要更多軟件來驅動和連接，這種復雜性使得汽車故障會越積越高。

安永會計師事務所的迪安·菲利普斯稱，“我們正遭受著在車輛中使用這種碎片化架構的痛苦，可能有100多個來自不同供應商的ECU，由不同的團隊開發，有不同的標準、不同的協議和不同的網絡挑戰，這些挑戰還包括信息娛樂顯示和其他軟件驅動的功能。”他補充道，如果觀察一下召回的分類，目前的問題真的進入了動力系統和車輛功能安全領域。

盡管如此，現實境況卻是電動汽車比以往更快的腳步在加速發展。以美國為例，該國環保署在4月份提出了更嚴格的新尾氣排放規則，這將導致電動汽車在2032年新的輕型汽車銷售中攀升至67%。

去年，美銀美林表示，預計到2026年，平均每年將推出約61款新車，比過去20年的平均數猛增50%。而更復雜的電動和混合動力車型預計將占到這些車型發布的60%。

供應商也已經感受到新車發布速度的加快，項目經理們正在處理更多的項目。去年，項目管理解決方案公司Actify的一項研究表明，到2025年，供應商公司將會從事275萬個汽車和零部件項目，與2021年處理的166萬個項目相比，工作量劇增。

隨之而來的問題是，質量問題和召回的增加可能會使供應商付出高昂的代價，但是供應商經歷了疫情和供應鏈問題后，正處于財務緊張的狀態。

魯斯特曼指出，在汽車行業中，汽車制造商通常的做法是將其召回產生的成本轉嫁給供應商，而在現如今加速發展的時代，這種做法可能會給供應商帶來更大的損失。

因此，供應商需要做的是更加努力分析保修數據，以便能夠盡快發現潛在的問題，并且及時主動與汽車制造商進行溝通。盡管制造商和供應商在溝通上一直以來是困難的，但魯斯特曼堅持認為，雙方早期進行公開溝通會將有助于減少問題的頻率和嚴重性。