界面新聞記者 | 周姝祺

自今年一季度汽車出口數據超越日本后，中國汽車品牌正在考慮在海外開疆拓土設立本土化工廠。

7月4日，上汽集團國際業務部總經理余德在媒體溝通會上介紹，上汽集團擬在歐洲建立整車工廠，目前正在進行選址，自主建廠和收購工廠都將有可能。比亞迪隨后跟進，5日宣布將在巴西投建三座工廠，其中一座為年產能15萬輛的新能源乘用車整車生產工廠。

銷量規模達到10萬輛是上汽決定在歐洲設廠的基準線，去年上汽已實現這一目標。余德向界面新聞等媒體表示，汽車行業要遵循規模化的商業原則，出海業務同樣適用，有了規模才能建立生態圈、合作伙伴圈及供應鏈群。

惠譽評級日前報告指出，歐洲已成為中國汽車最大的出口目的地。今年前5月，中國對歐汽車出口量占中國整車出口總量的比重從2018年的6%上升至39%。

今年上半年，上汽集團海外市場累計銷售53.3萬輛，同比增長40%。其中，歐洲市場MG品牌累計銷量為11.5萬輛，新能源汽車占比超過50%。

按照規劃，2023年上汽海外銷量目標為120萬輛，并將首次實現海外業務規模化盈利，而歐洲將成為上汽首個“20萬輛級”海外區域市場。

投資建廠實現盈利并不是上汽集團出海首要考量因素，另一重目的是提升海外運營的抗風險能力。據外媒報道，因擔心中國進口電動車快速涌入歐洲市場，威脅本土企業，歐盟委員會貿易部門討論，是否對中國電動汽車實施反傾銷或反補貼調查。

余德表示，汽車出海并不能只做純粹的單邊貿易，也要為當地就業和市場發展作出貢獻。如同早年大眾等跨國汽車公司進入中國成立合資企業，本土化發展既有更穩定的經營環境，同時規避匯率等一些風險。

據悉，上汽在泰國、印尼、印度、巴基斯坦擁有4座整車制造基地，100余個零部件生產研發基地。根據各國汽車市場準入法規和車型消費結構不同，形成了整車出口、KD組裝和深度地產化等多種出口模式。

惠譽評級報告指出，中國汽車制造商向海外市場的擴張若成功，其規模的擴大、市場地位的提高和區域多元化程度的上升將增強其業務狀況。這還有助于消除傳統上附加于“中國制造”商品的品牌價值上限，并助力汽車制造商向發達市場進軍及提升溢價。

值得一提的是，外界普遍認為，中國新能源汽車出口的優勢在于智能化，但實際上成本優勢才是關鍵因素。據國際能源署統計，2022年中國小型純電動汽車銷量加權平均價低于1萬美元，而這在歐洲和美國高達3萬美元。

上汽德國公司總經理袁映琛告訴界面新聞，得益于中國電動車產業鏈優勢，即使從中國運送車輛出海歐洲，整體成本依然比德國本土企業生產的汽車更便宜。這也是特斯拉在德國已經建立本土化工廠前提下，仍依賴上海超級工廠生產汽車大量向歐洲出口的原因。

不過，這種情況正在發生改變，中國電動車的成本優勢正在被追平。如同特斯拉在國內率先開打“價格戰”，今年特斯拉在德國等歐洲國家兩度下調售價，給當地汽車市場競爭同樣帶來不小的壓力。

目前，大眾ID.系列已經跟進降價潮，其中ID.3起售價降至不到4萬歐元，正處于MG MULAN 3.5萬至4.6萬歐元的售價區間。

“價格戰一打，利潤就大幅度地削減，但是除了跟進沒有辦法，最后看誰先被淘汰。”袁映琛表示，在德國銷售外國車，就像德國人制作瓷器要賣到江西景德鎮一樣的困難，最終能夠在當地立足，依靠的仍是過硬產品實力。

汽車咨詢公司Automobility創始人兼首席執行官Bill Russo接受界面新聞采訪時指出，電動車出海還需要考慮品牌認知度的建立、充電基礎設施建設以及尋找到愿意提供幫助的經銷商、服務提供商等。

“外國消費者對中國本土品牌的認知度不高，說服他們相信中國品牌比說服中國消費者要難得多。”

界面新聞了解到，上汽集團正在考慮旗下獨立新能源品牌智己的出海事宜，但是選擇以智己品牌在海外獨立銷售，或是放到已經建立海外知名度的MG品牌之下，還在討論之中。從現實角度考慮，一家新電動車品牌從無到有建立認知，需要數年的時間積累和沉淀，也需要大量投資鋪墊。

對于近期熱議的上汽印度公司控制權問題，余德表示，印度是非常大的市場，但與此同時屬地化現象嚴重，如何尋求上汽印度公司在當地更好發展是上汽集團近幾年一直在考慮的事情。

在他看來，上汽集團在印度市場的目標是要在印度長期發展，只要能夠讓企業更好地發展，上汽歡迎不同方式的合作，但上汽完全不會喪失印度MG公司的控股權。所謂上汽在潛在合作中喪失控股權，完全是“小兒科的揣測”。

2023年上汽計劃覆蓋全球80余個國家及地區，俄羅斯和美國也被列為今后考慮進入的兩大市場。