文|車市物語
大眾汽車與小鵬汽車牽手，可謂引爆了國內汽車圈。
7月26日，大眾汽車集團(中國)董事長兼CEO貝瑞德在微博上放了一張和何小鵬的自拍照，兩人都笑得很燦爛。合影配合了大眾集團當晚宣布注資小鵬汽車7億美元（約合50億元人民幣），并收購小鵬汽車約 4.99%股權的消息。
消息發(fā)布之后，資本市場給出了最熱烈的回應：小鵬汽車美股股價迅速飆升，當日最高漲幅一度達到40%，收盤19.46美元/ADS，漲超26.6%。7月26日，小鵬汽車最新市值已達168.48億美元。這也是小鵬汽車一年多來股價新高。
這一事件對于中國乃至全球汽車工業(yè)而言，都是具有非凡意義的一幕。三十年前，中國曾向歐美車企采取市場換技術策略，而三十后的今天，中國車企已成為技術輸出方。當晚，大眾汽車還傳達了奧迪與上汽集團深化合作的消息，雙方將通過推出全新的電動車型，進入此前在中國尚未覆蓋的細分市場。
智能化是傳統(tǒng)車企與造車新勢力之間最大的差距，綁定中國新能源車企，已成為海外車企搶占中國市場的一條捷徑。不過，對于小鵬汽車股價的狂飆，也有投行稱過度反應。“與大眾的合作短期內難以轉化為利潤，合作車型要2026年才投產(chǎn)，小鵬仍面臨銷量增長利潤率改善的挑戰(zhàn)。
01 大眾需要中國特供電動車？
在油車時代，大眾汽車的影響力幾乎無法動搖。背靠平臺化的研發(fā)理念，自下而上布置了如PQ25、PQ34、PQ35以及PQ46這樣等級森嚴的車型體系。
在電氣化時代，大眾汽車根據(jù)以往的開發(fā)經(jīng)驗，迅速推出了MEB電動車模塊化平臺。可這款耗資170億元的平臺，并沒有延續(xù)大眾汽車在燃油車時代的意氣風發(fā)，ID系列從市場表現(xiàn)來看實在是差強人意。
從數(shù)據(jù)看，2023年上半年，大眾汽車整個集團銷售電動汽車32.2萬輛，但在全球最大的電動汽車市場中國，大眾僅賣出了6.24萬輛。可以說，在新能源汽車呈爆發(fā)式增長的中國，大眾并沒有拿出一款令市場追捧的產(chǎn)品。這讓大眾汽車如何不急？
MEB平臺首款車型ID.3自國內上市后，銷量就比較拉胯。近期為了提振銷量，大眾甚至打出了“以價換量”牌，在7月初直降3.7萬元，消費者可以只花12.59萬元，就能購買ID.3。
一家車企技術負責人曾如此評價ID系列車型：“消費者看到ID，會覺得‘又是一輛大眾’，而不像電動汽車。ID車型在設計上沒有突破固有品牌形象，在智能化配備方面又落后于特斯拉和中國造車新勢力一大截。”
智能化對于ID系列來說，充斥著不少黑歷史。如果回溯到兩年前，德國下薩克森州雷登鎮(zhèn)一處5000平米的帳篷中，停放著120輛大眾ID.3 。這些即將交付的新車各自連接著一臺電腦，正在“刷機”。此后很長一段時間，ID.3車主要想OTA無線升級，也必須先把車輛開到4S店進行有線升級。這對于一家頂級車企品牌而言，恐怕是一生都抹不去的污點。
ID系列接連出現(xiàn)問題，也讓大眾前CEO迪斯“下課”。作為MEB平臺的締造者之一，迪斯在全球以激進著稱，但在中國卻被質疑保守。他留下的數(shù)字化“遺產(chǎn)”CARIAD——軟件完全自研這一決策，也隨著奧博穆的接任而發(fā)生變化。
相比100%軟件自研，一步到位的激進做法，奧博穆更傾向于縮短研發(fā)時間，從多個維度尋找外援來提升CARIAD的競爭力，彌補自身軟件和智能駕駛技術的短板。
在與小鵬牽手前，大眾汽車近期已頻頻與多家中國企業(yè)合作。2022年10月，大眾汽車宣布與中國芯片和自動駕駛算法初創(chuàng)企業(yè)地平線成立合資公司，開發(fā)智能駕駛輔助系統(tǒng)；2023年4月，大眾汽車旗下軟件公司與中科創(chuàng)達成立合資公司，開發(fā)智能互聯(lián)和信息娛樂系統(tǒng)。
據(jù)悉，大眾汽車也與華為進行深度洽談過，但最終沒能達成協(xié)議。此次大眾汽車與小鵬汽車合作是另一種新方式，通過增資入股鎖定雙方戰(zhàn)略合作關系，靈活度更高。增資完成后，大眾汽車將獲得小鵬汽車董事會觀察員席位。
02 小鵬與大眾，如何分工？
大眾汽車的“短板”，正是小鵬汽車的強項。自成立以來，小鵬汽車一直堅持全棧自研智能電動汽車平臺，在智能駕駛領域已經(jīng)成為中國頭部企業(yè)，成功構建起了基于自研算法的本土化高速NOA和城市NOA落地方案。
不過，從2022年起，小鵬汽車的日子就過得不是很好，自G9發(fā)布失利，P7i的后繼乏力，小鵬銷量就接連下滑。今年以來，小鵬月交付量均未超過一萬臺，上半年交付量同比下滑近40%，與20萬輛的全年目標差距遙遠。盡管如此，業(yè)內也不得不承認，小鵬汽車在智能座艙和智能駕駛領域的能力，應該是中國領先的代表，甚至僅次于特斯拉。
大眾汽車的增資，給至今尚未緩過來的小鵬汽車來說意義重大，后者不僅獲得資金支持，也得到了德國巨頭車企的背書，借此在供應商和海外市場提升影響力。
關于大眾與小鵬之間的合作模式，大眾中國方面表示，“坐落于合肥的大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC），將與小鵬汽車合作，開發(fā)大眾汽車品牌的兩款新車型。”新車型將側重于中型車和中大型車市場，基于G9平臺在智能駕駛與智能座艙方面的關鍵技術，以大眾品牌在中國市場銷售。
要知道，在中型和中大型燃油車市場，大眾已經(jīng)打造出了邁騰、帕薩特、攬巡、途昂等在中國市場叫好又叫座的車型。大眾中國指出，與小鵬合作的電動車型將是現(xiàn)在車型體系的補充，而非競爭關系。
在大眾自己的MEB電動車平臺上，ID.3、ID.4、ID.6等車型已經(jīng)上市，接下來還將推出ID.7，ID系列主要覆蓋10萬-30萬元價格區(qū)間。雖然大眾方面并未透露合作車型的定價。但基本上可以判定它將與大眾的ID系列區(qū)隔開來，定價或將超過30萬元。
值得注意的是，雙方并未明確表示，新車是基于MEB平臺還是G9的平臺進行生產(chǎn)。有業(yè)內人士分析稱，雙方合作的新車大概率會在大眾MEB平臺上進行研發(fā)和生產(chǎn)，采用小鵬G9平臺的相關智能化技術，以便保留各自的差異性。
小鵬汽車還透露，小鵬方面主要投入技術和平臺方面的資源，采取較輕資產(chǎn)的合作模式。利用已量產(chǎn)的東西，將軟件復制到大眾的平臺上，通過規(guī)模化實現(xiàn)高毛利。與此同時，在雙方的合作中，小鵬將學習到大眾成熟的供應鏈管理能力，從而更好的控制成本。
強如大眾這樣的全球巨頭，也躬身向中國造車新勢力學習了，不過一位接近大眾集團的內部人士稱，“目前合作只是針對中國市場，且處于初期，現(xiàn)在要談進一步合作，甚至把中國研發(fā)的車型、技術應用到海外，還為時尚早。”
交通國際分析師陳慶表示，“未來小鵬的盈利方式或為技術授權費，所以大眾汽車入股小鵬汽車的短期利潤影響有限。當前，小鵬的銷售增長仍面臨激烈的競爭以及同行的壓力。”
03 各取所需會是新風潮嗎？
“電動汽車市場快速發(fā)展的過程中，我們需要強化高端電動汽車的開發(fā)。大眾與小鵬的合作側重中型車市場，奧迪與上汽的合作側重高端車市場。”大眾中國表示，隨著與小鵬合作的官宣，奧迪與上汽之間的合作也明確落地。此前一直有傳聞稱，奧迪將購買上汽集團的電動車平臺，但雙方均為明確回應此事。
其實，中國與外資車企聯(lián)合開發(fā)電動車并不是“新鮮事”。早在2020年，豐田與比亞迪就各出資50%成立合資公司共同研發(fā)電動車。今年年初，豐田推出了純電動車bZ3，作為一款豐田與比亞迪深入合作的首款產(chǎn)品，它的電池、電機等最核心技術都源自比亞迪。也就是說，豐田主要負責的是車型的定義和設計。
如同豐田看重比亞迪在三電等關鍵技術上的積累，大眾中國表示，“小鵬在ADAS，語音識別等方面非常先進。這種實力也得到大家的認可。大眾汽車在工程、質量、項目落實，還有在生產(chǎn)制造方面擁有優(yōu)勢。我們把各自優(yōu)勢能力強強聯(lián)合，這一點對于我們和合作伙伴來說都很重要。”
在新能源汽車領域，中國車企與外資車企的關系似乎正發(fā)生著微妙的變化。過去在燃油車領域占據(jù)主導地位的海外車企，不斷拋出了合作的橄欖枝，從中方導入產(chǎn)品或者技術。5月份，一張蔚來創(chuàng)始人、CEO、董事長李斌與梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松會面的照片在網(wǎng)絡流傳。外界猜測，蔚來與奔馳或在商討未來合作。
大眾與小鵬的合作，引來了資本市場的一片“看多”，小鵬股價的走高就是證明。也有專業(yè)投資人士提出了自己的質疑，“互聯(lián)網(wǎng)思維與傳統(tǒng)車企的思維難以兼容，后續(xù)合作可能會出現(xiàn)決策權的混亂，以及優(yōu)勢資源如何分工的問題。如果出現(xiàn)內耗并持續(xù)擴大，小鵬將失去發(fā)展的黃金時期，這些都是合作過程中會遇到的風險。”
誠然，從奔馳與比亞迪第一次合作的騰勢，到寶馬與長城合作的光束項目，不是每一次1+1都能起到大于2的效果。而對于大眾汽車來說，一個占股4.99%的股東，并不能影響企業(yè)的決策，但是一個觀察員席位可以擁有很多知情權，為自己買張票，看一看中國新勢力的“虛實”，也是筆不錯的投資。