文|牛刀商業評論 張超

7月26日，能鏈官宣了全新logo，在視覺上更加靈動銳利，并體現了公司在新能源領域方面的戰略聚焦和進取精神。

很顯然，能鏈此次迭代logo頗具有深意，能鏈想要通過數字化、智能化的技術、產品和服務體系，在推動中國能源結構轉型方面占有一席之地。

作為一家新能源科技公司，能鏈一直就備受矚目。

自從2016年成立以來，能鏈就在新能源領域快速發展，涉及能源供應鏈、資產管理、零售全產業鏈等多個領域，業務覆蓋面廣，年化成交額高達上千億元，被認為是中國增速最快的能源互聯網獨角獸之一。

此前，就有多家媒體報道稱，能鏈正在籌備上市，但具體何時上市仍是未知數。去年，能鏈旗下的能鏈智電成功借殼上市，似乎也是在為能鏈上市鋪平道路。

但至今為止，能鏈智電仍處于虧損狀態。

在資本寒冬下，能鏈要如何講出更好的故事，繼續獲得資本青睞？

1、能鏈智電上市，給資本吃定心丸

在能鏈之前，戴震其實就已經成功創立了貓窩咖啡，在“互聯網+實業”方面擁有豐富的經驗和敏銳的市場洞察力。

在戴震看來，汽車消費市場就潛伏著各種商機。2021年亞布力中國企業家論壇上，戴震曾表示：“不買房租房都可以，但是不買車不行，三四線城市買輛車和收30、40萬彩禮是標配。”

不過，戴震并沒有選擇熱門但擁擠的造車賽道，而是另辟蹊徑，致力于打造一個能源互聯網平臺，一邊幫助加油站、充電樁實現數字化轉型，另一邊則幫助國內數以萬計的車主節省費用、提高充電體驗，實現能源零售環節的降本增效。

為了打造出一個一體化的能源互聯網平臺，能鏈旗下分別擁有能鏈智電、能鏈團油、能程科技、能鏈連鎖、能鏈企服等多個板塊，覆蓋范圍非常寬廣。

當然，能鏈能快速實現擴張，成立多個子公司，離不開資本的助力。

據能鏈官網統計顯示，從2016年成立至今，能鏈已經完成15輪融資，融資總額超75億元。其中，不乏招商局資本、中金資本、招銀國際、華潤資本、山東高速、小米集團、藍焱資本等知名的投資機構。

眾所周知，資本向來只講利益從不喜歡講情懷。資本爭相入局，自然是希望可以從中迅速獲利。那么，公司上市無疑是最好的捷徑之一。

不過，能鏈集團旗下擁有多家子公司，要想成功上市，過程明顯要復雜不少，時間也要更加漫長。

于是能鏈另辟蹊徑，在貝恩資本助力下，成功令旗下的能鏈智電上市。此舉既是能鏈發展過程中的必要手段，也有利于讓能鏈快速對接資本市場，抓住新能源汽車產業和汽車后服務市場的巨大機遇。

據能鏈智電招股書顯示，能鏈智電雖然于2019年才成立，但發展非常迅猛。2021年，能鏈智電總訂單達5500萬單，充電12.33億度，占中國公共充電總量的18%。

能鏈智電2022年財報也顯示，報告期間，能鏈智電線上充電運營服務收入為5020萬元人民幣，同比增長179%；線下充電運營服務收入達到4060萬元人民幣，同比增長了178%。2022年全年凈收入達到9280萬元，同比增長177%，并預計2023財年凈收入將在5億元人民至6億元人民幣之間，同比翻5.4到6.4倍。

可以說，短短幾年時間里，能鏈智電就已經成為國內重要的充電服務提供商，發展前景非常可觀。

相反，美股上市公司瑞思教育因大規模擴張加上疫情沖擊、轉型受阻等因素股票一落千丈，甚至還收到過納斯達克的退市警告。

在貝恩資本的牽橋搭線下，能鏈智電借瑞思教育殼成功登陸納斯達克，成為中國充電服務第一股。

在某種程度上，能鏈這一舉措算是給能鏈的股東們吃一顆定心丸，讓其接下來的故事依舊有資本愿意傾聽、投資。

2、聚合平臺固疾，源源不斷地燒錢

眾所周知，我國是全球能源第一大國，能源消耗占全球26%，碳排放占全球30%，增量碳排放占全球40%。

自然而然，能源行業數字化已然成了大趨勢。能鏈創始人戴震表示：“存量化石能源減排、增量新能源替換是交通領域碳減排的必然選擇。能鏈的愿景是，讓交通碳排放降低10%，助力中國碳排放減少1%。”

通過能鏈官網數據顯示，能鏈旗下主要有兩大產品，分別是團油與快電。

團油屬于傳統車加油業務，在其自有APP上，車主無需下車，就可以實現能源在線交易，即可體驗一鍵加油、一鍵開票等方便快捷省錢的服務。除了用戶能得到實惠，加油站也可以依靠團油，吸引新客戶、增加用戶粘性，獲得軟硬件升級、運營指導等專業服務的支持，有效提高利潤。

快電主要是為用戶和運營商搭建起高效使用充電樁的服務。快電通過聚合特來電、星星充電等國內充電樁運營商品牌，讓用戶能迅速找到所需的充電樁，解決里程“憂慮”。

很顯然，無論是傳統石油行業，還是新能源領域，能鏈都充當一個“中介”的角色，雖然不持有任何能源資產，卻依靠鏈接和服務產業的上下游，進而提高整個行業利用率，然后從中分割自己的利益。

毋庸置疑，能鏈選擇了一個好賽道，能源服務領域正是一片藍海。

據英大證券研報數據顯示，在電價穩定情況下，預計到2030年電費+服務市場規模將突破千億元。

不過，在行業“錢景可觀”的背后，卻需要更大的投入來做鋪墊，甚至未來可能是一個要消耗萬億級別資金的“銷金窟”。

能鏈看似采用輕資產模式運營，卻依舊難以避免需要投入大量資金獲得市場增量。

據江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔分析稱，能鏈智電本身并沒有類似國家電網的大規模線下充電樁、電力等資源，因此要想邀請更多充電樁運營商加入，實現網絡規模效應，就不得不采用燒錢補貼用戶的方式。

在大規模燒錢換市場的情況下，能鏈智電至今處于虧損狀態，且虧損額度逐年增加。

據能鏈智電財報顯示，從2020年到2022年，公司凈虧損分別為7790萬元、2.605億元、56.37億。即使按照公司調整后的凈利口徑，在刨除公司借殼上市和向管理層發放股權激勵等成本后，凈虧損也達3.5億元人民幣。

事實上，能鏈虧損與高額營銷脫不開關系。

據能鏈招股書顯示，2020年能鏈智電用戶激勵費用約3100萬，到了2021年，這一數字增長至1.4億元。

雖然能鏈也想改變現狀，但隨著輕資產運營商不斷增加，加上越來越多自建充電樁企業引入外部運營商，勢必導致市場競爭更激烈，迫使能鏈不得不加大籌碼，穩固自身地位。

3、能鏈“蓄電”空間狹窄

自從成立以來，能鏈就在積極進行商業布局，想要做大坐穩汽車能源聚合平臺龍頭位置。

但擺在能鏈面前，卻存在一個非常現實的問題，那就是供給端盈利狀況不佳，業務上限并不高。

在過去的一年，新能源汽車市場正迎來井噴式發展。據中國汽車工業協會統計數據顯示，2022年新能源汽車持續爆發式增長，全年銷量超688.7萬輛，市場占有率提升至25.6%。

隨著新能源汽車銷量暴漲，充電樁作為支撐新能源汽車發展的重要基礎設施之一，市場需求量也迅速增長。

東莞證券研報分析認為，充電樁行業正站上發展的風口。據估算，預計到2025年，充電樁保有量將增加至1466萬臺。

然而，雖然市場前景評估良好，但充電樁供給端企業盈利情況卻并不樂觀。

以充電樁供應龍頭特來電就為例，從2014年成立至今，仍然處于凈利潤虧損狀態。

據特銳德財報數據，從2020到2022年，特來電分別實現營收15.77億元、31.04億元和45.70億元，虧損3786.49萬元、5132.08萬元、2600.02萬元。三年來，總計虧損高達1.14億元。

以上數據表明，充電樁運營商自身就深陷在難以盈利的困境中，而能鏈作為第三方服務平臺自然也很難享受到“樹大好乘涼”的待遇。

歸根結底，充電樁存在成本較高，利用率低的問題，同時后期還需要高昂的運維費用，也會影響充電樁新建數量。

在這情況下，能鏈顯然要提高自身產品和服務創新力，打造牢固的企業護城河。

然而，能鏈其實研發投入并不高。據招股書顯示，能鏈智電2022年的營銷費用高達2.4億元，但是研發費用卻僅有3700億元。

能鏈更換了新logo，明顯是想在汽車能源市場有所作為。但如果一味地只重營銷輕研發，能鏈未來上市之路可能還要走得更加漫長。