文|鋅刻度 陳鄧新

編輯|李覲麟

碳酸鋰，從炙手可熱走向如履薄冰。

據碳酸鋰期貨的數據顯示，主力合約LC2401（最早交割合約）已跌破19萬元/噸，拖累現貨價格不斷走低。

詭異的是，碳酸鋰的上游卻一派“熱火朝天”，大佬們卻爭奪鋰礦打得“頭破血流”。

那么，市場對碳酸鋰價格的預期為何呈現兩極分化？預期對立的背后，是新能源汽車的理想與現實矛盾？

正所謂，一半是海水，一半是火焰。

碳酸鋰向下，鋰礦向上

碳酸鋰期貨，曾被業界寄予厚望。

據公開資料顯示，2020年電池級碳酸鋰均價低至4.7萬元/噸，之后一路上揚，到了2022年11月突破60萬元/噸大關，創下歷史極值。

不承想，盛極而衰。

碳酸鋰跌下“神壇”，這中間毫無抵抗之力，價格一度逼近15萬元/噸的“生死線”，令業界大跌眼鏡。

中國電動車百人會副理事長歐陽明高曾預計2023年動力電池總出貨量增長率將從近100%降低至50%左右，“下半年碳酸鋰價格將降至35萬元/噸至40萬元/噸”。

復盤來看，上述預計顯然保守了。

彼時，悲觀情緒占了上風。

孚能科技董事長王瑀在2023年百人會論壇上表示：“估計還會進一步下降，探到10萬元/噸以下也不是沒有可能的。”

為了應對非理性下跌，碳酸鋰期貨于2023年7月21日上線，但并未如之前預期的那樣扭轉單邊下跌的趨勢。

圖源：東方財富網

按理說，碳酸鋰價格持續回落，鋰礦的價值也會受到沖擊。

然而，事實卻完全相反。

2023年2月20日，新疆若羌縣瓦石峽南鋰礦勘查探礦權被志特新材以60.88億元的價格拿下，溢價為385倍。

到了8月11日，四川省金川縣李家溝北鋰礦勘查探礦權被四川能投以10.1億元的價格競得，溢價為1771倍。

而8月13日，四川省馬爾康市加達鋰礦勘查探礦權被大中礦業以42.06億元的價格落槌，溢價1317倍。

不難看出，溢價走勢與碳酸鋰價格背道而馳。

需要注意的是，財大氣粗的寧德時代參與了8月的兩次鋰礦“爭奪”，非但成立了礦產資源勘查的新公司，更是通過參股的天宜鋰業間接參與競拍。

可惜的是，兩次爭奪均與之無緣，可見競拍何等激烈。

譬如，競拍成功的大中礦業，須一次性繳納42.06億元，這相當于其近七年的凈利潤之和，且截至2023年6月30日持有的貨幣資金也不過13.54億元。

供需失衡，資本卡位

一言以蔽之，資本依然看好碳酸鋰，否則不會下如此重注，而看好與看衰并存的背后，原因有三。

首先，供需失衡。

近年來，碳酸鋰產能失衡一直是行業揮之不去的痛點。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示，2022年我國動力電池累計產量為545.9GWh，累計裝車量為294.6GWh，累計裝車量僅為累計產量的53%。

如此一來，庫存高企。

更為糟糕的是，這個趨勢短時間難以改變。

據公開資料顯示，2023年~2025年，國內動力電池裝車量預計分別為442GWh、567GWh和696GWh，全球動力電池裝車量預計分別為712.4GWh、918GWh和1160GWh；而僅國內六大主流動力電池企業的產能將分別達到1548GWh、2093GWh和2808GWh。

此背景下，碳酸鋰價格跌跌不休，也在情理之中。

其次，期貨尚未完善。

目前參與碳酸鋰期貨交易的企業主要是九嶺鋰業、永興鋰業、盛新鋰能等，以云母礦提鋰為主，而天齊鋰業、贛鋒鋰業、鹽湖股份等暫未入局。

高工鋰電表示：“由于原料類型、廠家規模等因素存在差異，不同品質碳酸鋰市場售價不同。交割倉庫的產品的品質具有不確定性，無法實現產品定制化，廠家交割意向不足。”

通俗易懂地說，碳酸鋰期貨尚未完善，對平抑價格、縮短波動周期的能力有待提升。

再次，鈉電池崛起。

產業鏈苦碳酸鋰久矣，不斷尋找平替材料，因而鈉電池起勢，搭載寧德時代鈉電池的首款新車預計2023年第四季度上市，采用的是鈉電池與鋰電池混裝的方案；而比亞迪也將采用上述混裝方案。

中科海鈉創始人胡勇勝曾判斷，鈉電池推廣期成本在0.5元/Wh~0.7元/Wh，發展期成本為0.3元/Wh~0.5元/Wh，爆發期成本在0.3元/Wh以下。

理想狀態之下，鈉電池比鋰電池便宜20%~30%。

寧德時代董事長助理孟祥峰曾表示：“寧德時代的鈉電池將于2023年實現產業化，能量密度達160 KW/kg，和磷酸鐵鋰有一定差距，但技術還在不斷迭代，且鈉電池的功率和快充特性都比鋰電池更具優勢，在低溫情況下依然保持90%的放電效率。”

最后，一體化打法盛行。

為了不被碳酸鋰“卡脖子”，近年來無論是動力電池巨頭亦或是車企，紛紛布局鋰礦、涉足碳酸鋰，從而分享上游的漲價紅利。

對此，“華夏能源網”表示：“上游企業殺向下游，下游企業向上游沖鋒，如同已經相對成熟的風電、光伏新能源行業一樣，一體化在鋰電池行業正逐漸成為一種趨勢。決戰一體化，正成為了鋰電行業的重要走向。”

簡而言之，相比價格波動，資本更為在意的是行業話語權。

短期承壓，長期向好

其實，碳酸鋰的冰與火，折射的是新能源汽車市場的夢想和現實。

一方面，替代燃油車的勢不可擋。

汽車產業面臨百年未有之大變局，傳統燃油汽車向下，新能源汽車向上，此消彼長已成為行業的共識。

甚至，某新能源車企打出“油電同價”的旗幟，試圖進一步蠶食燃油車的份額。

據摩根士丹利的研究表明，新能源汽車將迎來爆發式增長，預計到2025年在全球汽車銷量中的份額將超過50%。

此背景下，賽道風光無限。

關于此，從“越南特斯拉”VinFast上市之后的表現就可見一斑，登陸納斯達克之后市值一度突破兩千億美元大關，勢頭直逼正版特斯拉。

以上可見，碳酸鋰的遠愿一派光明。

另外一方面，短期增長乏力。

雖然長期趨勢向上，但短期成長成色不足，也是不爭的事實。

據乘聯會的數據顯示，2022年新能源乘用車國內銷量為567.4萬輛，同比增長90.0%；2023年上半年新能源乘用車國內銷量為308萬輛，同比增長37.3%。

增速放緩，肉眼可見。

更為關鍵的是，混動2023年上半年的增速為97.9%，而純電同期的增速為19.8%，明顯不在一個位次。

須知，混動的平均單車電池裝載量不及純電，如此一定程度上也壓制了碳酸鋰的需求。

“ 墨柯觀鋰”表示：“這一輪碳酸鋰價格周期的最低點可能是5萬/噸~6萬元/噸，會在后年的某個時點出現。到那時，價格會穿透大多數礦企的成本線，導致總的供需格局發生逆轉，從而開啟下一個周期。”

總而言之，這波碳酸鋰的下行周期或仍要持續一段時間，但長遠來看新能源汽車不斷攻城拔寨，碳酸鋰處于一個增量市場。

那么，有“鋰”走遍天下，仍是行業的主基調。