文|車市物語 彭斐

手機與汽車聯動被視為提升智能座艙體驗的方向之一，從近期車企動態來看，這一趨勢越發明顯。

在剛結束的成都車展上，飛凡發布新的巴赫座艙數字生態，支持OPPO，VIVO，小米等多品牌手機與車機的高速無感互融；

不久前，蔚來CEO李斌有透露計劃9月下旬就能交付手機了；吉利收購魅族后，也發布了Flyme Auto座艙智能操作系統，并宣布領克08將成為第一個搭載Flyme Auto的車型。

“如果不造手機，等于家里的鑰匙在自己的對手手上。”李斌曾表示。

星紀魅族CEO沈子瑜則放話，“未來沒有手機軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊。”

車機與手機之間的互聯互通帶來體驗，到底描繪出了一張怎樣的商業藍圖？作為一家追求靈魂的車企，智能化體驗的入口真的不能拱手讓給手機廠嗎？

01 汽車與手機走向融合

過去十年，中國每年會賣出數百萬，甚至上千萬個車載手機支架，手機在汽車里這種喧賓奪主的行為，挑動著車企的神經。

畢竟，車企曾斥巨資，并耗盡精力自研車機、自研車載系統，但手機卻截流了用戶的注意力以及相應的價值。另外有一部分用戶則熱衷用CarPlay解決基礎的軟件需求。

深感危機和挑戰的車企紛紛對車機及其系統進行史詩級補課。軟件上，基于QNX、Linux和Android定制系統，與互聯網、科技公司深度合作，快速將互聯網生態搬進車機；硬件上，搭載基于手機芯片二次開發的8155高性能座艙芯片，解決車機的算力問題。

智能化體驗雖有不少提升，但行業車機系統平均水平基本處于“能用但不夠好用”的狀態。實際上，用戶們的胃口早已被智能手機“養刁了”，想要讓車機完全取代手機是一個幾乎不可能完成的“偽命題”，或者說車機幾乎不可能取代手機。

無論是使用的頻率，還是應用的場景，智能車機即使重金堆料，其軟硬件更新速度也很難追上智能手機。

此外，車機應用還受到第三方的制約。比如，如果用戶想在車機上直接安裝視頻App，那車企得找到視頻平臺去談。

“車載屏幕的規格五花八門，視頻軟件如果要去一一做適配的話，那成本很高。鑒于智能汽車的銷量跟手機相比差了兩個數量級，視頻平臺并沒有動力去做這件事。”一位業內人士告訴車市物語，“如果車企實在要裝，那得每月給視頻平臺交費，按每個用戶數來計算，那這筆錢算下來也是肉疼。”

這個時候，手機廠商入局汽車座艙，可以說是降維打擊，可以幫助車機快速通關。搭載了最新HarmonyOS智能座艙的問界M7，可以讓手機生態與車機生態融合共享。華為鴻蒙座艙的核心優勢在于生態，這是從車企層面很難補上的一環。

認識到這一點的吉利，又開啟“買買買”模式——既然補不上，就收購。2022年7月，吉利控股董事長李書福控制的湖北星紀時代收購了魅族79.09%的股權，并于2023年3月8日成立星紀魅族集團。李書福稱，未來智能汽車與智能手機這兩個行業要走向融合。

星紀魅族集團在魅族手機的Flyme操作系統基礎上，打造了Flyme Auto系統，對標華為鴻蒙。2023年3月，第一代Flyme Auto車機系統首先搭載在吉利系的領克08車型上。在4月上海車展期間，極星的第四款車Polestar 4宣布，將使用部分Flyme Auto系統。

不過有利也有弊，無論是鴻蒙座艙，還是魅族 FlymeAuto，需要車機和手機使用同一個操作系統，互聯效果更好，但支持的手機和車型有限。

為了生態兼容性更強，飛凡走了另一條道路，與手機廠商深度合作，打破品牌和系統的限制，可以跟 OPPO、VIVO、小米等不同品牌互聯。

據悉，飛凡F7在搭載8155芯片的基礎上，還可以直接調用手機芯片算力。這款巴赫座艙數字生態將于今年第四季度正式推送給用戶，后續還將兼容更多樣的操作系統與智能終端。這樣的多品牌合作，也讓車機生態具有想象力。

圖源：飛凡汽車官方

02 “核心部件”不可假手他人

既然車企可以與手機廠商合作，達到更優的車機互聯體驗，為何還有車企一定要迫切自己造手機呢？

此前李斌曾透露，進軍智能手機行業的一個核心目的是為了防范蘋果的競爭。“蘋果汽車如果在2025年出來，我們的六成甚至更高比例的用戶都是用蘋果手機，我們一點防御都沒有。”他認為，如果不造手機，“等于家里的鑰匙在自己的對手手上。”

不過更深層次的原因在于，蔚來車主大多數是iPhone用戶。在蔚來的調查中，50%用戶用iPhone，40%用戶用華為，而在華為“失手”之后，那40%用戶幾乎也轉入了iPhone陣營。受限于iPhone在汽車上的封閉性，蔚來產生了自己做智能終端的想法。

蔚來造手機的進展也在有條不紊地推進中。據悉，蔚來手機已在8月初獲得入網許可，預計將搭載UWB技術，有了這項技術，蔚來車主可以不用帶車鑰匙出門，用一部手機即可完成車輛解鎖。

手機的推出有望增加汽車銷量。蔚來內部人士告訴車市物語：“底層架構的東西，你找外面的手機廠做，沒法做到統一的。只有底層邏輯打通，互聯才能做得更好。”

早在2021年，馬斯克就稱“自己不喜歡現在的iOS和Android兩大主流手機系統，想要打造用戶最喜歡的手機系統，當然，這個手機系統能成為特斯拉汽車、腦機設備、星鏈系統的連接點，而不是依靠其他App”。

更為重要的是，未來，數據就像石油一樣是最重要的生產要素。目前收集用戶行為大數據的硬件端口，是手機；而下一代的主要端口是智能汽車。

所謂“軟件定義汽車，數據決定體驗”。車企想要更多獲得用戶數據、優化用戶體驗，可能就得自己造手機。以手機為核心的智能座艙，還可以實現隨時升級。汽車往往要用十年以上，中間要更換芯片非常麻煩，往往是用個幾年就落伍了。而手機兩三年就換一次，可以隨時對智能座艙進行升級。

正如吉利李書福所說：“手機更好地發展，就能帶來車機更好地發展，車機更好地發展，就能夠推進智能座艙水平的不斷提升，從而幫助智能汽車競爭力不斷提高。”

同時，蔚來聯合創始人秦力洪也表示：“過去的車企在產品之外，比的是投放、渠道。以后的車企，比的是誰的用戶觸點更多。”

當然，以上所說的都是針對智能座艙系統的用戶體驗，你可能不知道，在智能駕駛方面，車企造手機也有私心或秘密。

最現實的一個考慮是降低流量成本。眾所周知，現在的智能汽車都會配備多個傳感器。以蔚來全新ES6為例，配備了33個高性能傳感器，其中激光雷達以及前向800萬攝像頭置于車頂。

“這些傳感器采集到的海量數據，需要回傳云端來優化算法。因為要上傳的數據量驚人，而且，運營商對車企收的流量費比手機高得多，上傳數據很貴。”一位汽車分析師對車市物語稱，“如果車企自己造手機，那么可以先把車收集到的數據傳到手機上，等人到了有Wi-Fi的地方再把數據上傳云端，這就能節約不少流量成本。”

以蔚來、吉利為代表的車企，認為親自下場造手機非常必要。畢竟，汽車的核心部件不可以假手他人。

03 車企造手機“并不簡單”

盡管車企造手機，有自己不得已的理由，但不少業內人士也對此表示不看好。

比如，長城汽車董事長魏建軍說過這樣一句話：“長城汽車不造手機，也不上天”。哪吒汽車CEO張勇曾表示，“我們不希望把有限的資源放在我們不擅長的領域。要把有限的資源用在刀刃上，要集中力量、集中資源辦大事。”

博世中國區總裁陳玉東更是直言“汽車企業做手機是吃飽了沒事干”，尤其在汽車業做得不夠大的時候，千萬不要去做手機。”

“現在汽車行業很難做，把汽車做到100萬輛非常艱難，能做到一年100萬輛已經很了不起另外。你這100萬輛，哪怕做了五年才有500萬客戶，把500萬客戶轉化成手機才500萬部手機。”他力勸汽車業的人，汽車產業足夠有意思，足夠有挑戰性。“在非常艱難的汽車業要好好地挖呀挖，挖點機會出來，不要去做手機。”

實際上，手機行業的歷史和發展已經證明，打造一個體驗優秀的智能終端，最好的方式是軟硬件合一。新入局的車企，即便在硬件方面達到了優秀水準，軟件服務并不能一蹴而就，而需要較長的時間才能建立。

試想一下，如果搞定硬件就能做好手機，那第一個做手機的車企應該是比亞迪。比亞迪的業務不只有汽車，其也從事手機電腦等零部件的設計、研發、制造和代工，如華為、三星、OPPO等品牌的手機以及耳機產品，都有比亞迪的功勞。

沒有親自造手機，比亞迪的思考可能是因為智能手機市場已經相當成熟，被蘋果和其他公司占據大部分市場份額，但比亞迪通過造手表與新能源汽車互聯互通。

造手機并不比造車容易，手機行業的競爭就像互聯網行業一樣慘烈。當然，李斌也認識到了這一點，他在今年年初表示：“蔚來手機能賣個幾十萬臺，用戶有一半買就很開心了”。

實際上，造手機的車企還要思考，如何讓自己造的手機成為用戶主手機，畢竟，基于習慣，用戶都會將社交、軟件賬號與主手機綁定，如果攜帶兩個手機，分離的狀態也會造成體驗下降。

李斌日前在群聊中稱，“蔚來手機是對得住安卓旗艦的，做iPhone備用機絕對超配。”如果一開始就只是沖著備用機來，感覺氣勢上輸了一半。

如果手機出貨量不多，可能會出現大額虧損，車企能不能持續去投入，不斷優化迭代，這個問題仍需謹慎看待。

不過對于一些反對的質疑，沈子瑜回應稱，“汽車與手機融合的帷幕已經拉開，未來沒有手機軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊，能做到打通手機、汽車和其他智能設備的企業不會超過三四家。”

或許對于車企而言，手機并不是手機。車企造手機只是掌握生態的主動權，它并非必選項，卻是抓住智能化時代“靈魂”的途徑之一。