文|智駕網 黃華丹

“一場大清算馬上就要來了。”

馬斯克又發表了他的最新預言。如果傳統汽車企業不及時向電動化轉型，不及時發展自動駕駛，等待著它們的將是“柯達時刻”，即被淘汰，給人種山雨欲來之勢。

事件起因是一位名為Alex Avoigt的德國工程師和電動汽車愛好者在X上發表評論稱大眾負債超過4000億歐元，介于葡萄牙和比利時的國內生產總值之間。并稱“大眾汽車間接得到來自德國政府、歐盟和歐洲央行購買債券的資助和支持”，“納稅人的錢正在被用來資助一個垂死掙扎的企業”。

馬斯克便跟帖評論了文首的內容：“一場大清算馬上就要來了。”

而反觀國內，中國電動汽車除了在國內拿下更多市場，其向外擴張之勢也引發了海外市場的焦慮。9月13日，歐盟正式對中國電動汽車開啟反補貼調查。

這兩則信息似乎傳遞的是電動汽車崛起，龐大臃腫的傳統車企快不行了。而電動汽車，從當前的趨勢看，似乎除去特斯拉，便是來自中國的品牌。因此，國內外業內輿論在散布一種中國汽車崛起，而世界傳統品牌正進入偶像的黃昏，一幅搖搖欲墜之感。

那么，事實果真如此嗎？

01.大眾資產負債率正常

在國內市場，合資品牌不再像原來那樣可以輕松賣出高溢價，同時，市場份額也在漸趨縮小，這是不爭的事實。根據中國汽車工業協會數據，2023年8月中國品牌乘用車市占率達56.8%，預計2030年達到65%。而2021年則是剛剛超過44%。

而在海外市場，中國汽車出口也在上半年實現全球第一。不必誨言，中國汽車正在崛起。

不過，首先我們需要看到的是，在出口汽車數據的構成中，同樣包括特斯拉及其他合資品牌在中國生產的車型，并非全部是本土品牌的出口數據。

例如，今年1-8月，中國汽車乘用車出口量為245.5萬輛，其中特斯拉出口23.5萬輛，占據了近十分之一強。

而且，包括大眾、豐田、通用、福特、特斯拉等品牌，均在本土市場外建立了生產基地，例如在中國銷售的大都為本土合資品牌生產的車型，因而減少了國際品牌的出口數據。

其二，需要看到的是，我們對于本土品牌和外資品牌的對比，更多的是在國內市場上，放到全球市場后，與德美日多家百年車企相比，中國汽車產業依然是年輕的。

我們綜合統計了多家本土汽車品牌和主流外資品牌的資產負債情況與盈利能力，數據體現的事實可能是反直覺的。

截至2023年6月，大眾的負債確實高達4003億歐元，但由于其資產同樣高達5813億歐元，大眾的資產負債率為68.87%，仍處于相對正常的區間。

通常認為，公司正常的資產負債率為40%-60%，70%被稱為警戒線。資產負債率揭示的是企業全部資金來源中有多少由債權人提供。不能太高，但也不是越低越好。

資產負債率越低，說明以負債取得的資產越少，表明企業運用外部資金的能力較差。資產負債越高，說明企業通過借債籌資的資產越多，風險越大。資產負債率是衡量企業負債水平及風險程度的重要標志。

大眾68.87%的負債率相對偏高，不算優秀，但仍在正常區間內。要說已到了垂死掙扎的程度，也完全大可不必。

02.本土品牌和傳統國際巨頭間的差距依然明顯

以下，具體來看各品牌的數據表現。

本土品牌統計數據采用2023年中報表披露的數據，而外資品牌則采用2023年第二自然季度數據，即從20233年4-6月的數據。其中Stellantis的利潤數據為2022年整年的數據。外資品牌數據單位均已換算為人民幣。

從資產來看，本土品牌和國際巨頭們基本還差一到兩個量級。

本土品牌中體量最大的是上汽集團，截止2023年6月，資產規模為9416.7億元。比亞迪排名第二，達到5911.34億元。其余傳統車企資產規模均在1000-2000億之間，廣汽集團略超過2000億。而多家新勢力則均在1000億以內，理想位列新勢力首位，資產規模突破1000億，為1031億。

而在國際品牌中，大眾依然是資產規模最大的。截至2023年6月，大眾資產規模達到45203.75億元，豐田位列第二，為39573.6億元。其余除特斯拉和日產外，均在萬億元人民幣以上。

特斯拉雖然位列市值排行榜首位，且在全球電動車領域占據絕對領先地位，但在資產上，仍和傳統巨頭們差了一個量級，為6605.44億。傳統巨頭百年的積淀并不是輕易能被超越的。

當然，對這些企業來說，可以高枕無憂的日子已漸行漸遠。從市值與資產的差距中便可窺知一二。除了資產規模，在盈利能力和資產負債率上，特斯拉都優于傳統巨頭中的大部分企業。而且，正如馬斯克不斷強調的優勢，在電動化和智能化發展浪潮中，特斯拉有著不可否認的優勢。

而在負債率表現上，本土品牌中，蔚來負債最高，達到78.99%。且從盈利能力來看，蔚來也是虧損額最大的。2023年上半年凈虧損達109.26億。

小鵬則是虧損率最高的，2023年上半年凈虧損率達到56.53%。

廣汽集團資產負債率最低，為39.07%，凈利潤率4.82%，在本土品牌中不算太差，但和國際品牌相比，不到5%的凈利率仍居于尾部。其中埃安作為廣汽獨立發展的新能源品牌，上半年仍處于虧損狀態。不過，據廣汽上半年年報顯示，廣汽埃安在6、7月已連續兩月實現盈利。

值得一提的是比亞迪的資產負債率同樣高達77.94%，且凈利潤率為4.21%，屬于和廣汽類似的情況，不算差，但也不高。

本土品牌的凈利潤率普遍較低主要還是和電動汽車的高成本有關，加上今年以來的價格戰，以及新品牌和新產品的研發投入，都導致了成本高企。

后續，隨著動力電池成本降低，以及品牌和市場的逐步穩定，如何提高利潤應該會成為各家車企的主要任務。不過，就現階段來看，在極度內卷的市場中，各家品牌更多的還是處于以價換市階段，希望通過價格戰來搶奪更多市場。

而且，新產品新技術仍在不斷投入，加之對海外市場的開發，中國品牌的盈利之路依然長遠。

在這方面表現讓人驚喜的是長安和理想。長安汽車是唯一一家實現兩位數利潤率的本土品牌。為11.69%。

而理想則是目前唯一一家實現盈利的新勢力車企，且利潤率達到6.79%。從財報數據來看，理想今年一季度開始盈利，此前也一直處于虧損狀態。

而在國際品牌中，除了日產、大眾和福特凈利潤率在5%以下，其余幾家均超過了5%，而且，除了通用為5.68%，其余均在7%以上。豐田和特斯拉兩家在10%以上，Stellantis與奔馳超過9%，均體現了良好的盈利能力。

03.大象轉身困難是事實，但也不會輕易倒下

從目前的發展趨勢來看，中國本土品牌在向上走，而傳統國際巨頭們顯然遭遇了困境。

大眾除了資產規模仍居全球首位，其他數據都不夠好看，資產負債率和凈利潤率在同等車企中都屬于墊底的成績。而近日，又有消息傳出其茨維考工廠或將裁員2500人。

Stellantis、通用、福特則正在美國面臨罷工困境。

但從數據對比來看，本土品牌在體量上和傳統國際巨頭們仍有著明顯的差距，且資產負債率波動較大。而最主要的問題，則是中國品牌普遍的盈利能力不足。

除理想外的新勢力幾乎都仍深陷虧損泥潭，而傳統車企中，雖然凈利率大多為正，但以不超過5%的為多，長城甚至僅實現不到2%的微利，難免令人擔憂。

而豐田雖多次被提及電動化轉型不力，但卻仍保持著令人嫉妒的盈利能力，凈利率為12.43%，居于主流車企中的首位。

現代和Stellantis雖然幾乎要退出中國市場，但在全球市場上依然有著不俗的表現，無論銷量還是盈利能力都可圈可點。

上半年，現代起亞集團全球銷量排名第三，為365.73萬輛，其中現代銷量208.15萬輛。現代的凈利潤率則為7.66%。Stellantis則排名第五，銷量320萬輛，其凈利潤率更是達到9.35%。

我們必須正面的事實是，中國品牌正在快速發展，但要追上國際巨頭們多年的積淀，真正成為有國際影響力的品牌，也并非一朝一夕之功。

大象們轉身困難，但也不會輕易轟然倒地。